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SR HNA-HNA-23-2494

737MAX机队恢复运行以来，整个73M机队出现了7起关联 MMSG 36-10170/36-10171 （IASC-L (BLEED) HAS NO ENGINE-1 PS3 AND T3 DATA ON MDS-DPC GP 2 BUS / IASC-R (BLEED) HAS NO ENGINE-2 PS3 AND T3 DATA ON MDS-DPC GP 2 BUS） 的BLD CTRL CARD L/R 状态信息，涉及了机队5架飞机。在9月的时候，席位发现此信息多发生在吹除PS3水汽的工作之后的第一段。

考虑到相关的MMSG与PS3有关，怀疑此信息是执行PS3管吹除工作后产生的干扰信息，遂就此疑问向波音发了SR问询。波音在SR中表示正与CFM研究此问题，相关的信息会在后续回复。下面是当前的信息：

全球其他运营商也有报告BLD CTRL CARD L/R 状态信息关联MMSG 36-10170/36-10171的问题。但是他们没有提到进行了PS3管的水汽吹除工作，而是在执行了”Test No. 32 – Engine Idle System Test (AMM TASK G71-00-00-700-808-G00)”工作后。波音提示在执行地面测试后，要将地面Test电门置为原位。如果此电门在TEST位，NFS会给IASC发送测试信号，导致IASC接收不到PS3/T3数据，从而造成此类干扰信息。

波音建议后续遇到此类案例时，依据AMM TASK 46-13-02-970-802下载ADR:ALL data，并通过波音网Message Courier发往”raysa.guerrero@boeing.com” and “anthony.t.hartman@boeing.com“，来帮助波音研究此问题的原因，注意在发送前确认标题里注明相应的SR号。

波音关于此问题的最新进展会在本文持续更新

737 MT 27-013 R1

2023年9月，有飞机反映维护灯亮，有状态信息STALL WARNING SYS L，维护信息是LEG0段的27-32000 SMYD FAULT Detected by: STALL MANAGEMENT YAW DAMPER (SMYD)-2和22-22001 SMYD YD FAULT Detected by: STALL MANAGEMENT YAW DAMPER (SMYD)-2。

检查SMYD-1和SMYD-2正常无黑屏，参考AMM TASK 27-32-00-710-801.完成左右侧抖杆测试，测试通过，复位SMYD-1和SMYD-2的跳开关，维护灯亮和状态信息仍旧，完成SMYD-1和SMYD-2的Flight Controls Stall Management Yaw Damper System, SYSTEM TEST, SMYD 1和2 – Self Test，测试都通过，但维护灯亮和状态信息仍旧，整机断电还是故障依旧，直接在维护控制页面抹除状态信息STALL WARNING SYS L，维护灯灭，再次完成SMYD-1和SMYD-2的Flight Controls Stall Management Yaw Damper System, SYSTEM TEST, SMYD 1和2 – Self Test，测试都通过。

由于这个故障在处理的时候，与之前常见的初始供电，电源转换等案例有所不同，通过之前常见的处置方式复位跳开关、BIT和功能测试等并未见效。在抹除信息后执行系统测试才获得清除。

从机队历史看STALL类信息，是最常见的虚假信息，应该与其设计上的与其他系统的关联逻辑相关，波音在相当长的运行时间里也没有有效解决。波音专门发布的737 MT 27-013 R1说明处理此类信息的步骤，现简要说明如下：

1，进到OMF维护控制页面（MAINT CTRL PGS），然后选择MAINT LIGHT页面，确认有上述信息。

2，访问OMF STATUS MESSAGES页面。

3，确认存在“STALL WARNING SYS L” and/or“STALL WARNING SYS R”状态信息。

4，访问OMF ONBD MAINT–LINE MAINT页面，查看所有当前激活的FDE信息。记录所有与FDE“STALL WARNING SYS L”（失速警告系统L）和/或“STALL WRNING系统R”相关的故障代码和维护信息。

5，参考IFIM对步骤4查看到的故障代码进行故障评估。

6，查询SMYD BITE的历史故障信息，并参考信息执行IFIM排故。

7，查询SMYD BITE的当前故障信息，并参考信息执行IFIM排故。

8，执行SMYD BITE self-test，目的是检测SMYD的硬件是否存在故障。

9，执行SMYD Operational Test，确保测试能通过。

10，人工清掉“STALL WARNING SYS L” and/or “STALL WARNING SYS R” 信息。

11，进到OMF维护控制页面（MAINT CTRL PGS），然后选择MAINT LIGHT页面，确保不在有上述信息。

从波音MT的步骤说明来看，其实也就是按IFIM执行相关故障评估后，如果各测试均正常，就人工清除掉信息，再确保信息不再就可以了。

2023年9月，机队发生首起发动机高滑耗的案例。发动机信息：序号602768，装机FC:1290.00,FH:2431.21。

整个滑油趋势，可以看到在9月后有一个跃升。

当段的数据，可以看到，右发滑耗斜率高于左发。存在稳定差值。

从可能性分析而言，通常滑耗高的可能性，大的分为三类：

1、外漏：经由余油管渗漏，通过试车包住余油管可计算耗量，LEAP-1B常见SUMP漏油，多见于慢车时候。

2、本体内漏：从现象看，压气机段可能性不大，因为没有反映客舱异味；涡轮段被燃烧是有可能的。

3、部件内漏：只有燃滑油热交换器，但从经验看一般是燃油进入滑油。因为正常滑油压力是60PSI左右，而燃油是进过泵的低压机加压后的燃油。

排故情况：

1，检查发现右发AUX余油口滴滑油，落地后是1分钟一滴，试车检查右发未见滑油部件渗漏，AUX余油口不漏油，关车后C-SUMP漏油，一分钟20滴，后续逐渐不漏。再次试车AUX漏油20滴/分钟，包扎余油口，试车测试AUX渗漏率换算每小时8ML，手册标准80ML。

2，更换主燃油滑油热交换器。

3，检查Eductor valve 无漏油。完成回油管 / CVT center vent tube孔探无异常。

4，完成高压涡轮孔探检查、完成燃烧室孔探检查均正常。 完成低压涡轮孔探检查，发现LPT5级转子叶片叶根部位有漏油痕迹。

目前滑耗稳定在0.3左右，持续监控跟踪中。

2023.9.30更新

停场期间执行右发孔探未见异常，29日试车检查渗漏，执行大车渗漏测试，慢车20分钟＋大车10分钟结果：AUX漏油10ml，B-sump漏油40ml，C-sump漏油20ml，标准：不大于80 cc/h，已超手册标准。

对于B SUMP余油口漏油：主要原因是B SUMP碳封严结焦或磨损，或者O形封圈变形脆化，导致慢车状态下B SUMP密封性能下降，滑油渗漏，一般随着发动机转速上升，B SUMP密封效果增加后，漏油会停止或明显减少。目前厂家的在翼措施是如果B+C+Aux 总渗漏率小余540 cc/hr，则可以按150FC的重复检查继续使用。当前暂无在翼解决措施，只能返厂更换封严和O形封圈或者清洁积碳。

对于C SUMP余油口漏油：主要原因是发动机关车后，B SUMP部分滑油残余在封严内壁上，并沿着封严内壁顺流蓖齿封严，并从C Sump余油口流出，一般关车后5分钟开始滴油，15分钟左右停止，漏油总量不超过20ml。厂家分析此问题在翼无需采取措施，终止性措施是重新设计C SUMP封严，在封严末端增加1个垂直倒钩，避免滑油沿着封严内壁流出。

对于AUX余油口漏油：案例较少，漏油原因待PSE分析调查。

737 MAX具有独特的数据记录功能。除了DFDR和QAR记录外，ONS系统还直接从许多不同的飞机系统获取A429数据业务信息，然后，ONS将这些原始数据流记录在一个名为ADR-ALL的文件中。该文件包含所有连接的429总线的记录，非常类似于QAR记录，除了QAR记录限于每秒字的记录映射。ADR-ALL记录了总线上的一切数据。这些数据对于故障排除非常有用，尤其是在间歇性故障时。

当从飞机上的ONS检索该记录时，应该注意的是，每次飞行不仅仅有一个记录。记录的数据量受文件大小的限制，因此每次飞行都可以包含多个文件。检索数据的AMM任务参考是TASK 46-13-00-470-803，Download Files using the Software Management Tool (SMT)。

存储的文件在文件名中显示文件的类型。您需要特别请求ADR-ALL文件。这与ADR-QAR文件不同。然后，可以通过message courier将数据发送给波音。请注意，737 MAX的数据不需要像其他机型那样发送到FRDS组进行处理。此数据可以手动上传到Maestro app进行解码。

运用案例：利用ADR-ALL中记录的电容值判断故障。