排故经验 – 第 3 页

737MAX由于引气故障导致的发动机防冰灯亮

2024年2月，有737MAX飞机出港后机组报告左发ENG ANTI-ICE灯亮，读取OMF有BLEED HPSOV L 状态信息和36-11020 ENGINE-1 HPSOV IS NOT IN COMMANDED POSITION维护信息，依据BLEED HPSOV L状态信息，参考MEL 36-11-04-01执行M项工作将HPSOV锁关闭位置并熄灭MAINT灯后放行，但是ENG ANTI-ICE依然点亮，启动发动机后发现左发无引气、BLEED灯亮，复位后仍无引气。更换HPSOV后故障排除。特对该事件做一梳理，便于对引气系统的理解。

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波音737MAX飞机感觉压差灯亮故障处理工作提示

2023年11月，某公司一架波音737-8飞机机组反映地面滑行时感觉压差灯亮、扰流板灯亮，后续自行恢复正常。因维护手册中未提及无线电高度信号跳变会导致SCE失效造成感觉压差灯点亮，该飞机航后进行了大量排故工作：冲洗AB液压系统、更换AB系统油滤、更换感觉压差计算机、更换R979延时继电器、更换LRRA-1收发机。排故后飞机恢复运行未再反映感觉压差灯亮。

波音737-8比波音737NG多了一个感觉压差限制功能，其感觉压差计算机内部比波音737NG多了电磁活门、限位活塞和压差限制电门。飞机起飞时空速较大，起飞前地面状态下电磁活门接通，供压给限位活塞，限位活塞向上作动，限制大空速下Q型膜盒的位移，减小起飞时大空速对感应力的影响。当飞机进入空中状态7秒后，电磁活门断开，系统回到空速增加，感应力也增加的状态。

如果压差限制电门或部分控制电路信号不一致5-12秒，感觉压差灯也会点亮。

工程师后续译码发现该案例波音737-8飞机地面故障时，无线电高度左侧跳变至+3.25英尺，右侧正常-3.5英尺。SCE通过PSEU给的空/地信号和RA收发机给的无线电高度信号控制感觉压差限制功能，波音SR回复波音737-8飞机左右RA高度偏差大于5英尺持续3秒，SCE就会失效RA收发机给其的无线电高度输入（这个原理在目前手册中没体现）。如果是地面状态，还会导致扰流板故障灯亮。如果报告扰流板灯亮，7秒延时后感觉压差灯也亮。RA高度恢复正常后，故障现象消失。

排故建议：

1、进入机载维护EXTENDED MAINT> FAULT HISTORY页面，检查ATA27章是否有关于RA系统或SCE的历史维护信息。

2、结合译码读取QAR数据确认故障发生时间点是否存在RA高度左右不一致情况，若高度有异常，视情更换相应侧RA收发机，后续对故障进行监控。

3、若译码未发现RA高度跳变异常，自检无RA、SCE相关维护信息，再参考IFIM27-31-00-810-803执行以下检查，以免造成不必要的排故工作：
a）线路检查（压差电门、延时继电器、电磁活门）。

b）油路检查（回油滤堵塞导致压力差、油路气塞、静压口漏液压油、感觉压差计算机本体故障）。

c）气路检查（皮托管加温故障、皮托管堵塞、皮托管路漏气、皮托管的软管扭曲过大）。

波音737-8飞机IASC故障处理工作提示

国内某公司波音737-8飞机起飞后AHM远程监控有PACK FLOW PRIMARY L状态信息，同时伴随21-55040 IASC-L(AIR COND) HAS AN INTERNAL FAULT维护信息。落地后驾驶舱头顶板MAINT灯亮，机上维护系统有如下图所示的代码，与AHM报告一致且无其他代码。此现象在该机多次出现，按IFIM手册排故，重置跳开关并完成自检均正常。

IFIM给出的故障可能点只有Integrated Air Systems Controller（IASC）控制盒，因空调系统属于重要系统，该公司更换IASC控制盒（全新件）、与其他飞机倒件IASC控制盒、倒件左右IASC控制盒，之后该信息偶尔还是会再出，严重影响飞机的正常运行。

因多次排故无果，该公司给波音发SR寻求帮助，波音回复“这是一个已知的机队问题，目前正在调查中，波音公司认为这个信息本质上是一种干扰信息，只需循环电源复位即可”，同时给了该故障的说明和统计如下图所示。

通过波音的回复，该公司确认此故障为无发动机引气起飞后再次接通引气时触发，与波音的回复情况相吻合。但后续该飞机还是多次触发相关信息，而同机队的其他飞机都不受影响，该公司判断还是飞机真实故障而非干扰信息，又再次更换了IFIM没有提到的左空调组件流量控制关断活门，后续未再出相关故障。拆下的活门送修检查发现活门脏，位置电门不能指示在开位，计量阀和调节器磨损、黏滞，可能与本故障有关。

该公司波音737-8机队安装的IASC件号均为51090322-002，根据波音文件8,该件号的IASC的拆卸数量较多，较高的拆卸数量主要都是非必要的拆卸，送检未发现故障（NFF）率非常高。

维护提醒：

1、当IASC探测到维护信息时，建议在IFIM中遵循故障清除方法以减少IASC的NFF率。

2、IFIM并不推荐使用左右或不同飞机串件IASC作为排故的一部分。

3、大多数IASC的非必要拆换可以通过完成“Electrical LRU Test”来预防。

4、通常只有在遇到以下维护信息时才拆下IASC。

5、如果遇到以下维护信息，不是必须要拆下IASC，如果故障被锁定，遵循推荐的程序去清除它。

737MAX安定面极限电门S546导致的起飞构型警告

国内航司案例

一、事件过程

2024年1月，有737MAX飞机反映出现起飞构型警告，中断滑回。

1、在空地联络中，地面指导飞行两次前推油门杆，未出现起飞构型警告。重新上跑道，按压TO/GA，起飞构型警告再次触发。

2、经译码发现此前的油门杆测试时未达到52度的电门触发角度。

3、PSEU自检仅有32-64001（PSEU HAS AN INTERNAL FAULT）的代码，但更换PSEU后，起飞构型警告依旧。

4、检查维护数据页，发现PSEU 系统1 的安定面配平状态为NOT GREEN，即安定面位置信息不在绿区起飞位。

5、逐个敲击安定面的4 个起飞警告电门并等待数分钟后，安定面位置信号变为GREEN,系统恢复正常,起飞构型警告测试通过。进一步排查确认S546 电门在振动条件下存在间歇性故障情况。

6、更换S546 电门，完成起飞构型警告系统测试正常，但驾驶舱效应页仍有32-64001 代码，按照波音工程师建议，重新安装OMF软件，清除故障历史中的信息，再次执行PSEU 的操作测试和LRU 更换测试，均正常。

二、事件小结提醒

1、由于S651电门在MAX机型取消，因此在处理MAX起飞构型警告的时候，更多需要关注的的是其他原因，从NG的经验看，主要包括前缘指示和水平安定面电门。

2、远程支援前推油门角度一定要够，介于MAX构型的特点，不存在S651的触点可通过作动自行恢复的问题。此类起飞构型，建议滑回，结合译码和监控页面，明确故障后再行放行。

3、此案中仅PSEU1是NOT GREEN，而PSEU 2是GREEN。可能是据此判断PSEU内部故障代码触发的原因。

4、此案例中MAX并未给出电门的代码。厂家表示MAX的功能中并不像NG那样有 T/O Warn Report。按NG的历史案例，PSEU会有类似于31-53003 NOT STAB TRM GRN（NG历史案例，S132电门）这类故障信息。那么可参考案例中的经验，通过读取PSEU的几个重要构型影响因素来判断。

4，驾驶舱效应页留存32-64001 代码无法清除的问题，可以按照波音工程师建议，先执行更换测试，通过重新安装OMF软件，来清除。

Boeing agrees with the PSEU replacement and would recommend performing the PSEU LRU Replacement test per AMM TASK 32-09-10-710-801. Following the replacement test we would expect the 32-64001 message to be cleared and no further messages.

737MAX飞机转换汇流条无电

自有案例

2024年1月，有飞机机组反映从地面电源转APU电源后，右发TRANSFER BUS OFF灯一直常亮，后使用桥电、APU电、IDG2都无法接右侧转换汇流电。自检GCU2的BTB/APB亮红灯，测试GCU2后信息就复位了，但是还是接不上电。敲击BTB2 GCB2 EPC 依旧。复位GCU2跳开关与重装GCU2,整机断电依旧。对串GCB1和GCB2故障转移。