排故经验 – 第 2 页

737MAX因插头烧蚀导致的感觉压差灯亮

2024年8月，13*8飞机出港启动后感觉压差灯亮，检查发现P6-2 C10跳开关跳开，无法复位，分别脱开R980 与D14122插头，跳开关能复位，检查D14122 插头有油污，销钉PIN1 \2\5有烧蚀，量线结果如图，更换感觉计算机测试正常。

737MAX的N1传感器导致发动机控制灯亮

自有案例

2024年8月，有1*00飞机出发实时监控警告，出发ENG 2 EEC C1的SMT信息，故障代码为77-43014 | FAN SPEED (N1) SENSOR CHANNEL-A AND CHANNEL-B SIGNALS DO NOT AGREE。

可能性原因

线路检查DJ510B pin1-pin2阻值83.2欧，pin1，pin2对地无穷，DP510B到DP5B，pin1-pin77阻值0.3欧，pin2到pin78阻值0.4欧，都对地绝缘，检查线束正常。

次日航前，发动机启动后控制灯亮，触发信息为73-44634 FAN SPEED (N1) SENSOR LOW TOOTH SIGNAL IS INVALID和77-43024FAN SPEED (N1) SENSOR IS OUT OF RANGE 。

73-44634 FAN SPEED (N1) SENSOR LOW TOOTH SIGNAL IS INVALID

(1)The low tooth signal that indicates fan position has failed.

(2)The low tooth signal amplitude is not sufficiently different from the other tooth signal amplitudes. Selected N1 must be valid and be greater than 34%.

(3)The fault is also set when 67% of single channel N1 sensor data contained noise for more than 90 cumulative seconds and the engine is running at or above idle.

(4)The fault is inhibited if the N1 sensor out of range (77-4302X) or the N1 soft sensor shift fault (77-4301X) is set. The cumulative persistence is latched until an EEC power cycle.

(5)The EEC resets the cumulative noise count after each power cycle, which typically occurs after the engine is shut down. If the EEC power is left on through multiple consecutive flights, normal levels of sensor noise may accumulate enough time to set this fault. It is important to check for indications that the EEC power was left on prior to performing additional fault isolation. Additional fault isolation is not necessary when this fault is set due to power that is accidentally left on.

77-43024FAN SPEED (N1) SENSOR IS OUT OF RANGE

(1)Engine fan speed (N1) signal exceeds valid range (less than 0.00% below idle or 4.36% above idle, or greater than 141.50%) or EEC input circuitry is failed.

(2)The fault will also be set if the engine fan speed (N1) signal on both channels have been invalidated due to exceedance of noise.

测量DP5B pin77-78阻值无穷大（手册标准70-90欧），DP510B pin1-DP5B pin77 阻值0.6欧，DP510B pin2-DP5B pin78阻值0.6欧。DP510B PIN1-PIN2无穷（手册标准70-90欧），判断传感器故障。

在更换N1传感器的过程中，发现发动机侧的SHIM不在位。按手册要求孔探检查内部未发现SHIM的存在。

经核实，sensor安装有两种情况：（1）带shim安装。（2）不带shim安装。原因是让sensor和不同长度孔的发动机适配。所以依据手册需要先确认当前是否是带shim的构型，核实要求一是看sensor本体再一个是孔探看发动机安装孔内壁。目前现场通过本体检查和孔探均没有看到shim，应该就是不带shim的情况，安装sensor不需要shim适配。

对于N1速度传感器，厂家认为当前装机的这些件号的N1传感器可靠性较差，发布了LEAP-1B-77-00-0006-01A-930A-D对传感器进行改装，厂家认为目前的设计对环境振动具有很高的灵敏度，这会在信号上产生噪声，从而产生EEC故障信息。新件号为VIN 3224KGB00 (P/N 364-044-903-0)

737MAX喷嘴导流板脱落

2024年7月，股份B-2X4G（73M，LEAP-B）左发603599监控到EGT裕度下降，海口航后执行孔探排故，发现燃烧室五点半点位置的喷嘴导流板脱落一块，脱落的喷嘴导流板剩余1/5贴在氧化的涡轮导向器前缘，无法拨动，造成同一位置三片高压涡轮导向器前缘严重氧化，更换发动机。

关于737MAX的SPOILER CONTROL CHANNEL的MEL放行

HNA-HNA-24-1095-02B

2024年5月，有737MAX飞机反映出现SPOILER CONTROLCHANNEL状态信息，对应故障代码:

27-02830 AUTO SPEEDBRAKE RAISEARM OUTPUT DRIVER SIGNAL IS OUT OF RANGE,

27-02790 SPOILERFAULT OUTPUT DRIVER SIGNAL IS OUT OF RANGE,

27-02770ELEVATOR FEEL OUTPUT DRIVER SIGNAL IS OUT OF RANGE

由于参考MEL，如下所示。有关于3个通道，以及如何判断一个通道不工作的内容。就如何理解，与波音做了沟通。

1，关于3个通道

扰流板控制电子设备（SCE）单元是位于EE架的LRU，包含三条数字处理通道（DPL）和一条被指定为“通道4”的简化处理通道。每个通道包含一个电源（具有两个28 VDC输入）、12位ADC/DAC接口（通道4除外），并为飞行员控制轮、减速杆和飞行扰流板PCU位置传感器提供激励源。每个DPL独立计算所有四对扰流板的指令。计算的命令被发送到其他DPL和通道4。然后，这些命令被传输到它们各自的表面致动器PCU，以生成到PCU的电液伺服阀（EHSV）的命令。

2，关于如何判断一个通道不工作

航线检查手段目前无法询问SCE以检查单个DPL的健康状况。

按照设计，当扰流板控制电子设备内置测试（BIT）检测到导致一个处理通道或通道不工作的故障时，状态页面上将显示状态消息“扰流板控制通道”（故障代码276 102 00）。多个通道的丢失将导致显示扰流板控制系统（故障代码276 101 00）状态信息。实现这种简单的方法是为了最大限度地减少单通道故障造成的延误。维护可以应用MEL，飞机可以继续运行。

备注：关于3个通道的扩展知识，来源于网络。

通过查737MAX的SSM 27-61-45手册，通过共同的R1164和R1165继电器，可以看出SCE的1、2、3、4通道，这4个通道分别对应SCE的D15998A、B、D、E的4个插头。

通过插头号，查SSM 27-61-44手册，可以得出，驾驶盘位置传感器和减速板手柄位置传感器的3个RVDT分别都送到SCE的1、2、3通道。

通过查SSM27-61-48手册也可以看出SCE的通道1控制2号和11号扰流板；通道2控制5号和8号扰流板；通道3控制4号和9号扰流板；通道4控制3号和10号扰流板。这些扰流板都是同一个通道左右对称控制的。从左到右编号从小到大的扰流板，但并不是依次是1、2、3、4通道控制的，这个要格外注意。SCE的CMM也有清晰的表述。