排故经验 – 737 playbook

737MAX的停留刹车电门导致起飞构型警告

LKY-LKY-24-0221-01

HNA-HNA-24-2607-01

2024年12月，有11*2（737MAX）飞机出港滑跑时，两次速度20节左右，按压TOGA电门后都会触发起飞构型警告。飞机滑回。滑回后检查维护灯不亮，无状态信息，OMF有 32-02001 PSEU PARKING BRAKE SWITCH A AND B SIGNALS DO NOT AGREE 信息；完成起飞警告系统测试，测试正常；完成S100-PSEU之间线线路检查：S100 term 2NC-D10984 pin 28：1.0欧姆 ,2NO-D10982 PIN61:0.1欧姆；更换停留刹车锁定电门S100和PSEU，测试正常。

因为是MAX首次发生起飞构型警告，就该问题与波音做了交流：

1，波音认为，停车制动器开关S100的可能故障模式机械地卡在中间位置（在断开位置和设定位置之间）。PSEU比较A和B的触点信号，并在停车A信号与停车B信号与内部表不匹配时生成故障信息。所有PSEU（从-1到-5及以上）都具有此功能。

在某些情况下，开关位置可能会卡在中间位置。例如，飞机可以正确设置驻车制动器（驻车制动器灯亮起等），但松开停留刹车时会发生故障。如果S100开关有这样的故障，PSEU会误解停留刹车的状态（尽管停留刹车实际上已经松开），当机组人员推进油门杆时，PSEU将产生起飞警告信号。

2，波音认为，之所以没有将该电门的不一致设定为MAINT级的警告，是因为这个会触发起飞构型警告铃音。

因为双方的理解不一致（我们认为有MAINT灯点亮，会避免中断事件的发生），估计推动波音修改警告等级也比较困难。拟自主开发机上打印。

背景知识：

1，代码含义： 32-02001 PSEU PARKING BRAKE SWITCH A AND B SIGNALS DO NOT AGREE

This maintenance message shows that the parking brake A and B switch conditions are not both true or both false.

The parking brake A input is true when the input is grounded. The parking brake B input is true when the input is open.

2，线路图

737MAX出现ENG 1 CONTROL和ENG 1 REVERSER

2024年有飞机在定检试车后左发有ENG 1 CONTROL和ENG 1 REVERSER状态信息，伴随NOT ACTIVE 73-42701 ENGINE-1 EEC CHANNEL-B AIRCRAFT POWER IS NOT AVAILABLE维护信息，参考IFIM完成信息清除，完成EEC系统测试、收放反推测试、慢车测试均正常，无状态和维护信息。此类信息机队首次发生，以做记录。

后量线检查EEC B DP2B pin P/R–DP21B pin 10/3导通阻值正常；预防性更换了EEC B和R576继电器，试车测试正常。

737MAX发动机多参数波动

HNA-HNA-24-2547-01C

2024年12月，22*F（MAX）飞机，机组反应下降阶段使用防冰，左发N1在50-60时，N1，N2，EGT，FF有波动(左发N1在54-57之间波动)，油门杆无变化。关闭防冰后故障依旧，其他阶段正常。后续左发使用正常，N1在50-60时，N1，N2，EGT，FF无波动，左发引气压力无波动和异常。

由于数据的直观显示是引气参数存在大幅的波动，发动机各参数都存在波动。因此最开始的重点怀疑集中在引气系统上。

检查中参考AMM 73-00-00自检EEC无故障信息，OMF无故障信息，机上维护灯无点亮;依据AMM TASK 36-11-00-730-801 完成IASC测试，测试正常。参考AMM 36-11-00-700-801完成左发引气健康检查，INTERMEDIATE DUCTPRESS minus MANIFOLD PRESS为2psi，检查正常。

就此和波音做了沟通，

Q1. What is the cause of this abnormal fluctuation for N1,N2,EGT&FF?

R1. The decoded QAR Data Shows the Fuel Metering Valve (FMV) is oscillating during decent, the condition cleared on its own.

Q2. What should HNA do to solve this problem?

R2. Boeing recommends replacing the Fuel Metering Unit (FMU) per AMM 73-21-04.

后针对是否存在由于IDG导致N2指示问题，波音也做了明确，指多参数波动是发动机真实响应，并非指示问题导致。

MAX发动机前锥结冰

2024年12月，有737MAX飞机在乌鲁木齐出港滑至除冰坪关车除完冰后，左右发在启动过程和启动后发动机振动值均超过4。

当地气象条件：-3℃，有冻雾天气。

地面检查双发风扇叶片、前锥区域有结冰，已完成加温除冰，检查风扇叶片、进气道、压气机进口导向叶片检查无损伤。

案例极少，分析当时地面水是以冰点水的存在，遇扰动凝结。

理论探讨：

理论上，发动机进气道直径越大，中心附近的温度越低。在同样的场温下，1B发动机中心（整流锥附近）的温度要比7B低，更容易结冰。

在相同的结冰条件下，不同整流锥的积冰存在差异。
尖锥、前锥后椭表面的“冰羽”覆盖范围较大，椭球帽罩表面的“冰羽”覆盖范围较小。尖锥帽罩和前锥后椭帽罩虽然低转速下表面积冰量较大，但是表面积冰会随转速升高发生脱落，而椭球和前椭后锥帽罩脱落冰量较小，因此尖锥帽罩更不易出现大量积冰，这与大涵道比帽罩防冰的设计要求一致，因此在帽罩结构设计中可优先考虑前部采用尖锥型面。

值得留意的是，发动机前锥结冰往往导致高振动值（可能大于4），当关掉发动机防冰后，振动值可能骤降。这是因为打开防冰后带来约3%的N1增速从而导致共振增加。

PSS系统结冰导致双发PS3超限及控制灯亮

根据CFM分析，PS3压力超限（Out of Range， EEC故障代码330），PS3压力不一致（Disagree，EEC故障代码329）和P3B压力不一致（Disagree， EEC故障代码298）这些故障信息可能是PS3信号管或PSS组件水汽结冰堵塞的早期迹象，将有可能导致后续的航班延误或取消。CFM建议在下一个方便的机会采取必要的措施来解决观察到的发动机状况。在执行维护工作之前，发动机面临双通道故障（不可放行）的风险增加，此警告可能由发动机当前航段快照报告中的EEC故障代码触发。然而，一个已知EEC软件逻辑问题可能导致故障航段报告增加，当前面的航段被报告为发生在当前航段时，就会发生这种情况。为了解决这一问题并防止在随后的飞行中报告先前的故障，有必要记录EEC生成的故障消息，然后从EEC存储器中删除EEC生成的维护消息。

厂家建议工作通常如下（仅供参考），也可参考EO-COM-73-2022-009的步骤执行。

1. CFM recommends taking the necessary actions to resolve the observed engine condition(s). The following recommendations may aide in the troubleshooting process.

2. CFM recommends applying the PSS system warm-up procedure per Service Bulletin 71-0004 until Service Bulletin 73-0014 is completed, if extended grounds times have occurred per SB 71-0004.

3. CFM recommends performing Service Bulletin 73-0014 on the faulted engine to remove moisture from the PSS unit and PS3 and P3B sense lines at the next convenient maintenance opportunity. Additionally, it is recommended to perform Service Bulletin 73-0014 on the sister engine at the same or subsequent convenient maintenance opportunity. a) If the PSS, PS3, and P3B sensing system blowout and vacuum procedure cannot be performed, the Pressure Sub System (PSS) may be replaced as an alternate action. Replace the PSS per AMM tasks 73-21-11-000-801-G00 and 73-21-11-400-801-G00. NOTE: When removing the PSS, CFM recommends that the PS3 and P3B lines be cleared of any moisture by blowing clean compressed air or nitrogen into the end of lines where disconnected from the PSS (approximately 100 PSI not to exceed 200 PSI) for a minimum of 3 minutes. Continue until no moisture is observed exiting the sense line weep hole located at the 6:00 o’clock position in the aft location of the fan compartment. Reference AMM Task 73-21-11-160-801-G00.

4. The next following steps are necessary to complete with EEC Software Version 6.73 and previous versions to prevent PSS Freezing-related faults from affecting the monitoring capability by generating false indications of new faults detected. False indications could result in an unintended CNR.

5. Make a record of all engine faults present on the Onboard Maintenance Function (OMF) Fault History page.

6. Perform AMM Test No. 35 – Erase All Channel A Faults Special Functions Test per AMM TASK 71-00-00-700-811-G00.

7. Perform AMM Test No. 36 – Erase All Channel B Faults Special Functions Test per AMM TASK 71-00-00-700-812-G00.

8. Make sure the EEC MAINT POWER switch is set to NORM and the GND TESTS switch to NORM after completing the tests per AMM TASK 73-21-00-800-801-G00.

9. Return engine original configuration

10. Please report findings to CFM Diagnostics.

厂家研究资料显示，LEAP-1B发动机PSS系统的PS3/P3B信号管中如果存在水汽的话，则在飞行中易结冰并堵塞感应系统，严重时可能影响发动机推力甚至空停，根据厂家ESB已下发EO每750FH对PSS系统进行去除水汽工作。

12月18日补充说明

问题背景：

LEAP-1B发动机PSS组件主要用来监控HPC出口（10级）压力PS3、引气压力P3B、环境压力P0，将空气压力转换为电信号传递给EEC的组件，用于发动机推力计算与控制。发动机运行过程中，潮湿空气会随着PS3、P3B管路进入PSS组件内部，在起飞等高功率阶段，高压潮气会在PSS组件内部凝结成水或水汽。随着发动机长期运行，PSS内部会集聚过多水汽，冬季寒冷天气易冻结感压膜盒，导致PSS电压力信号错误或波动，造成发动机推力不稳定甚至推力控制丧失（Loss of thrust control），世界机队发生过1起地面中断起飞（ATO）和2起空中推力控制丧失（loss of thrust control）事件。

厂家措施：

发布SB 73-0014，每750FH定期吹除PS3、P3B管路内部水汽，并真空抽除PSS组件内部水汽。
开发了PSS结冰CNR，当监控到PSS结冰状态时，在3天或30FH内参考SB73-0014完成PSS系统除湿。
升级EEC软件至6.72，调整PS3选择逻辑，当PS3结冰时，EEC使用PS3模型计算值来进行推力控制，解决PS3结冰导致的推力不稳定或推力控制丧失问题。
厂家后续将发布改装SB（3个SB：分别涉及EEC软件、供电线束、PSS硬件），增加PSS组件加温功能，消除PSS结冰问题，SB发布时间暂未确定。

我司措施：

下发EO-COM-73-2022-009《去除LEAP-1B发动机PSS、PS3、P3B感应系统中的水汽》，每750FH执行PSS除湿。
全机队已升级EEC软件至6.73。
AHM监控PSS传感器系统故障，收到故障后及时排故。

运行经验：

世界机队完成EEC软件升级后，未再发生过ATO或LOTC等事件，解决了发动机运行安全问题。
按照SB 73-0014每750FH定期除冰后，PSS结冰故障明显减少，但是无法完全杜绝，尤其是在冬季寒冷天气条件下容易触发PSS结冰故障，国内各家航司均有类似问题。

工程分析：

根据系统逻辑，如果PSS单通道故障，只会触发故障代码，不会导致发动机控制灯亮，除湿工作可以安排在航后执行。但如果双通道均出现PSS结冰故障，会触发发动机控制灯亮，导致飞机不能放行，需AOG排故。
由于发动机双通道的工作环境是一样的，在冬季寒冷天气条件下，比较容易出现双通道故障甚至是双发双通道故障。
PSS除湿需要使用氮气瓶和真空泵等特殊工具，外站或小基地可能会出现无法保障的情况。

以上分析表明，现有措施虽然能解决发动机运行安全风险，一定程度上减少PSS结冰故障发生率。但在冬季寒冷天气条件下，PSS结冰故障仍然发生较多，而且一旦双通道同时结冰故障，容易导致飞机长时间延误或航班取消，对飞机运行造成很大影响。故经综合评估，提出建议如下：

冬季期间，建议各航司不要安排737MAX飞机在北方寒冷机场过夜。
冬季期间，建议各航司尽可能减少或不安排737MAX飞机执飞北方寒冷地区航班。
建议当出现单通道PSS系统结冰相关故障时，安排飞机不执飞北方寒冷地区航班，并尽可能安排在主基地间飞行，同时航后必须完成PSS除湿工作。
结合B-20*C飞机的数据（故障触发时距离上一次PSS除湿相隔366FH）及国内部分航司的冬季管控经验（N航375FH, X航300FH），调整EO-COM-73-2022-009《去除LEAP-1B发动机PSS、PS3、P3B感应系统中的水汽》的执行间隔:每年11月1日至次年3月31日，EO执行间隔缩短为350FH;除以上时间以往，保持EO间隔不变，仍为750FH

Blog

分类：排故经验