2023年8月23日，一架波兰航空公司的波音737-8 MAX，注册号SP-LVK，执行从华沙（波兰）飞往阿姆斯特丹（荷兰）的LO-267航班，在汉诺威（德国）以北约10海里的FL380航线上，飞机突然偏离指定的飞行高度层，显示FL384，机组人员随后宣布紧急报告，他们有不可靠的高度和空速指示，并以正常下降率将飞机降到FL100。飞机取消了紧急状态，并在大约45分钟后继续飞往阿姆斯特丹，在36R跑道上安全降落。
波兰PKBWL报告称，机组人员在操作相关检查表并分析情况后，在副驾驶的仪表上发现了不正确的高度和空速指示，机组人员取消了紧急情况。该事件被评定为事故，目前正在调查中。
点评，AOA和皮托管局部加温失效都有可能。
Auto Throttle Switch Pack Improvement/自动油门电门组件包设计改进
一、适用性：737MAX
二、描述：
波音公司收到不少关于自动油门电门组件包（ATSP）失效影响多个飞机系统以及微动电门短时装机故障的报告。受影响的件号为254A1150-15和254A1150-16（以前版本的ATSP件号也受影响）。由于电门触点污染和机械故障，微动电门出现了大量的早期失效。目前的微动电门属于现有的电门设计，并非专门为波音公司而设计。多年来，ATSP电门进行了多项改进，包括电门S4、S5和S6的镀金触点，以提高触点性能；然而，此设计仍存在问题，并导致波音公司开始产生服务相关问题（SRP）。虽然波音已经确定电门触点污染和机械故障是此项问题的根本原因，但按照SRP流程，波音仍将对根本原因作进一步地分析。
三、状态：
波音公司已批准重新设计ATSP的SRP（737MAX-SRP-76-0018）。
四、最终措施：
ATSP仍在研究改进中，新件号也有待确定。
737MAX-FTD-71-23001 737 MAX Engine Anti Ice Inlet Overheat Condition
简述：波音通过系统故障危险评估系统对发动机防冰进行分析发现：发动机的10级高温引气可能对发动机进气整流罩区域结构造成损伤，进而导致相关区域的部附件脱落，对机身大翼、尾翼等造成损伤影响飞行安全。目前波音尚未接到世界机队有相关案例发生，为防范风险，FAA于2023年8月11日下发AD，8月25日生效。涉及飞行手册修订，以及MEL修订30-21-01B ，禁止EAI valve locked open状态放行。
详细：波音公司审查了发动机防冰（EAI）系统的系统故障危害评估（SFHA），并确定737 MAX-8/-8200/-9没有进行系统故障危害分析。在正常运行中，不同飞行参数（如空速、环境空气温度和发动机转速（N1））的组合，可能导致供应的EAI空气源自第10级引气，而不是第4级。第10级的引气温度将高于复合材料内筒的结构设计极限。在第10级排气温度升高的干燥空气中操作可能会导致进气整流罩结构过热。结冰条件下的EAI操作允许冷却供应的EAI空气，这减少了高温对复合材料内筒的热影响。如果未被检测到，进气道整流罩结构的过热可能会导致结构性能降低，并可能导致复合材料声学内筒的一部分脱落，从而导致零件离开飞机（PDA）事件。发动机进气罩声学内筒脱落可能导致风扇罩的关联故障和PDA事件。发动机进气口和风扇罩的PDA可能会对机翼或尾翼造成附带损害，足以危及持续安全飞行和着陆。
波音公司已对此问题进行了审查，并确定这是一个安全问题，因为发生过热情况的统计概率。目前还没有任何关于舰队出现实际过热情况的报告。由于内筒边带在组装时的检查能力有限，波音公司没有对可能暴露在过热条件下的进气道进行在翼检查。
临时措施：波音公司于2023年6月10日发布了OMB（操作手册公告），作为一项临时行动，以减轻在干燥空气条件下使用第10阶段放气的EAI操作带来的安全风险。波音公司还将发布AFM（飞机飞行手册）修订版作为临时措施。AFM修订版预计将采取监管行动。OMB和AFM的更新将要求飞行员在不处于实际或预期结冰条件下时关闭发动机防冰（EAI）的使用。
我司已改版AFM，加入通告
附内部结构图
一、问题/背景：
• 有营运人在飞机大修期间执行电子舱的目视检查时，发现S-20R和S-21R之间的STA 328处的框架腹板上有裂纹。
• 发现裂纹时，此架737NG飞机已经累计飞行52294 飞行小时和30932 飞行循环
• 分析已经确定了类似的STA 312和344隔框细节，具备类似的应力分析，这些细节将被最终符合性建议措施所涵盖。
二、根本原因：
• 隔框裂纹与腹板缺口裂纹共同的原因可能是由缺口产生的应力集中引起的局部应力增加；
• 现有的维修计划文件（MPD）检查程序没有提供足够的检查，也没有足够的概率检测到隔框裂纹。
三、FCR/最终符合性建议措施—737 MAX：
SB 737-53A1411 R00的发布（适用于LN 5602至8749）
• 门槛值=30000 总飞行循环（FC）*
• 宽限期=3500 FC以内*
* 后到为准
• 重复检查间隔=15000 FC
• 隔框腹板缺口
• 隔热棉销孔（需要裸孔检查）
• 在靠近隔框凹口的内盖框架带上的紧固件周围，以及在靠近/位于内弦角末端的隔框腹板上的紧固件周围
四、AWL—737MAX：
• PSE（主要结构元件）53-10-10-06（LN 8750及以后）；计划于2023年7月发布STA328和STA 344的设计更改，以增加开口半径并提高STA 328与STA 344的抗应力集中强度。
STA 328和STA 344隔框：
• 门槛值=50000 总飞行循环（FC）
• 重检间隔=15000 FC
检查方法和位置与SB 737-53A1411 R00中的定义相同。
五、进展状态：
• 生产线：更新适航限制项目（AWL）
• 改装：发布新的紧急服务通告737-53A1411，告知营运人相关检查要求—2004年12月
六、适航当局举措：
• 波音公司预计，后续美国联邦航空管理局/FAA将通过拟议规则制定通知（NPRM）程序发布适航指令/AD。
七、进展状态：
• SB 737-53A1411 R00和AWL修订版PSE 53-10-10-06正在进行。
• 波音公司将在《机队摘要》（FTD）文章737MAX-FTD-53-22001中定期提供后续计划进展。
如下是相关工程措施的时光轴：
一、问题/背景：
• 波音公司已收到多起机长/副驾驶ND上TCAS FAIL故障旗FDE的信息报告。
二、根本原因：
• 当IRU未对准时，按下了驾驶舱内TCAS自检电门
三、临时/缓解措施：
• 根据柯林斯TTR-2100/4100 SIL16-5和波音FTD，在IRU完成校准后进行TCAS自检，即使当前未显示TCAS FAIL（空中交通预警和防撞系统故障）信息，也将清除锁定的干扰故障信息。
四、研究进展：
• AHM机载报告数据显示多个航班上发生类似事件
•飞行结束关车时按下了TCAS自检按钮
五、最终解决措施：
• 波音公司和柯林斯公司正在评估选择进一步解决方案，或者将临时解决方案作为最终解决方案。
六、进展状态：
• 部件拆卸-无实质性发现（完成时间：2021年7月）
• 已收集AHM机载报告数据，并发现根本原因是在IRU未对准时激活了TCAS自检（完成时间：2023年5月）
一 TCAS自检电门在关车时被按下，同时将其置于备用模式并关闭IRU，这将使得IRU锁定TCAS计算机内的故障信息，直到下一航段的机组将TCAS置于TA/RA模式时，TCAS FAIL（TCAS故障）信息才会出现。
• 将继续调查TCAS FAIL（空中交通预警和防撞系统故障）故障信息延迟显示的故障报告，以期找到延迟原因。
一 正在更新AHM机载报告，以触发并捕捉TFC电门的按下动作，此动作可能与此类故障有关。
如下是相关工程措施的时光轴：
