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ISO-49-25-48395

阿拉斯加航空开贴，2024年故障拆卸的所有SPU在机翼上的使用时间均少于2000个飞行循环，主要因以下两个代码拆下。

1、49-41255 (START POWER UNIT SHOWS HIGH TEMPERATURE)

2、49-41297 (START POWER UNIT SHOWS INTERNAL FAILURE)

他们送修19个，有10个出现NFF返回的情况，52.6% NFF rate in 2024。

Ryanair跟帖

瑞安航空（Ryanair）注意到在2024年期间，MAX机队中SPU的拆卸数量显著增加，尤其是全新件的首次拆卸。在对首次拆卸的部件进行深入分析后，我们发现：

1、2024年共有24个单元被拆卸，其中新件SPU的平均拆卸时间为6465飞行小时（FH）和3162飞行循环（FC）。需要注意的是，在某些情况下，同一故障排除过程中报告了多个类似故障代码。在2024年拆卸的24个单元中，有16个报告了故障代码49-41255（启动电源单元显示高温），有3个报告了故障代码49-41297（启动电源单元显示内部故障）。

2、扩大对2022年以来新件的调查发现

• 故障代码49-41255 已被报告28次，其中：
  • 有10次明确报告称，在尝试使用电池启动APU时出现“BAT放电灯”（BAT Discharge Light），或APU无法在没有外部电源（GPU）的情况下启动。
• 故障代码49-41297 已被报告8次，且从未与故障代码49-41255同时出现。
  • 其中有4次明确报告称，在尝试使用电池启动APU时出现“BAT放电灯”，或APU无法在没有外部电源（GPU）的情况下启动。
• 故障代码49-41253 已被报告5次，其中：
  • 有1次明确报告称，在尝试使用电池启动APU时出现“BAT放电灯”，或APU无法在没有外部电源（GPU）的情况下启动。

这些数据表明，SPU相关故障代码的出现可能与APU启动过程中的电瓶放电问题或外部电源品质有关。

3、对修理报告的统计则表示

1）2023年数据：
11个单元被判定为NFF（无故障发现，73%），以及4个单元被修复但故障未确认。
在11个NFF单元中，6个单元的发现与2024年中被视为“故障未确认”的单元相似：机箱/E1接地螺栓上有密封胶。因此，实际的NFF单元应为5个（33%）。
在4个被判定为“故障未确认”的单元中，3个单元发现J1连接器存在电弧现象。
2）2024年数据：
4个单元被判定为NFF（16%），以及18个单元被修复但故障未确认（75%）。
修复单元的主要发现：单元通过输入测试，机箱/E1接地螺栓上有密封胶。
在18个“故障未确认”的单元中，5个单元在J1连接器上发现问题：插针更换、电弧/插针损坏。
总结：
2023年：NFF和“故障未确认”的单元中，密封胶问题和J1连接器电弧是主要发现。
2024年：密封胶问题仍然是主要发现，同时J1连接器问题（插针损坏/电弧）在“故障未确认”单元中占比显著。

ASA更新分享数据如下：

ASA的分析包括了首次拆下的SPCU和修理件。ASA没有发现首次拆下与修理件在可靠性上有显著差异。

以下统计代表了ASA关于此问题的最新发现，并取代了之前分享的发现。

按年份统计的拆下次数

• 2021年，5次拆下，平均A/C CSI 7866，平均A/C TSI 24533
• 2022年，8次拆下，平均A/C CSI 7512，平均A/C TSI 28120
• 2023年，5次拆下，平均A/C CSI 3749，平均A/C TSI 12840
• 2024年，19次拆下，平均A/C CSI 4624，平均A/C TSI 14442

2021-2024年拆下报告中的SPU相关故障代码

• 故障代码49-41255（启动电源单元显示高温）报告了14次
  o 其中1次特别报告发现SPU风扇不工作。
• 故障代码49-41297报告了6次
  o 其中3次报告APU无法用电池启动
  o 与49-41255同时发现1次。
• 故障代码49-41249报告了8次
  o 与49-41255同时发现3次
  o 与49-41297同时发现2次
• 故障代码49-41253报告了1次

2024年拆下的车间发现

• 8次拆下无故障发现（NFF）
• 9次拆下发现E1螺栓损坏/密封剂污染
• 2次拆下发现J1引脚损坏
• 1次拆下发现DC-DC转换器缺陷

ASA还启动了BCS案例ASA-ASA-25-0016，请求OEM对SPU拆下情况发表评论。ASA已收到以下临时回复：
“霍尼韦尔对车间报告的审查显示，一些拆下与SPU内的DC-DC转换器单元问题有关。然而，目前对于SPU可靠性问题的原因尚无定论。随着审查的进展，将在更新的截止日期前提供进一步的更新。”

ISE-34-24-47015

卡塔尔航空公司观察到其波音737-8飞机机队多次发生飞行指引仪Bars消失和自动驾驶仪断开连接的事件。卡塔尔航空机队中的所有737-8飞机都经历过这种现象。当飞机正在进场且高度在2500英尺左右时，总是会观察到这一事件。

卡塔尔航空公司对这些事件的理解是，它们是由LRRA触发的（Collins LRA-900 LRRAs），因为LRRA的无线电范围为2500英尺。此外，波音737MAX-FTD-34-17005提供了有关此问题的信息。

背景

波音公司已联系以获取更多信息和故障排除建议。波音公司还提到了737MAX-FTD-34-17005，并建议按照B737-8 AMM 34-3300-700-802执行LRRA健康检查。

卡塔尔航空公司工程部发现上述任务的工作流程存在一些差异，并与波音公司合作进行了改进。之后，卡塔尔航空公司对其737-8 MAX飞机机队进行了LRRA健康检查。所有飞机均未发现异常。反复出现的故障似乎已经修复。然而，一段时间后，飞机上又开始出现同样的故障。

卡塔尔航空公司运营的所有737-8 MAX飞机都是新的，飞行时间和循环时间都很短，但所有飞机都多次报告了这个问题，机组人员提交了大量的航空安全报告。

值得注意的是，LRRA健康检查要求操作员对整个LRRA系统进行检查，包括接线互连，这要求检查LRRA 1和2的所有同轴电缆连接器，即从LRRA收发器到天线。这是一项耗时的任务，需要广泛的接地，这会影响操作。此外，检查收发器托盘后部的LRRA 2连接器是不切实际的，因为与其他易于接近的LRRA 1不同，由于安装了其他设备，该连接器无法接近（参见附图）。

LEFT LRRA

Right LRRA

在上述所有事件中，波音公司始终建议执行LRRA健康检查以修复故障。然而，卡塔尔航空公司认为，LRRA健康检查不是解决这一问题的可行方案，因为首先执行起来很耗时，其次在健康检查期间没有观察到异常，最后故障再次发生。

  AIR CANADA跟贴

ACA也运营着一支年轻的机队，到目前为止还没有看到过这样的LRRA问题！。由于没有其他LRRA FDE效应，看起来像是与FCC的间歇连接。事实上，如果安装和拧紧不当，这些D型连接器可能会成为问题的根源。由于长时间间歇性的皮托管发热问题，我们的一台空调停机了好几天。发现是由于D连接器未正确固定在受影响的PIN一侧而导致的1次松散接触。仅供参考，ACA正在运营HON LRRAs。