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2023年6月28日，一架注册号为N37516的美联航波音737-9 MAX从佛罗里达州劳德代尔堡飞往新泽西州纽瓦克（美国）执行UA-2376航班，载有179名乘客和5名机组人员，降落在纽瓦克的22L跑道上，正在滑行至停机坪时，左手发动机（LEAP）火警指示亮起。机组人员关闭发动机，向发动机内排放一个灭火瓶，火警指示停止。没有看到烟雾或火灾，飞机被拖到登机口，乘客在那里正常下船。2023年7月7日，美国国家运输安全委员会报告称，维修人员看到了发动机燃油泄漏的证据。推力反向器门打开，在发动机外壳和外表面观察到热损坏和烟灰。

国内航司案例

2023年5月，国内某航司737MAX飞机巡航阶段VHF1和VHF2失效，VHF3工作正常，经公司会商决策备降，地面测试VHF1和VHF2无法收发，收发机本体测试正常，相应RTP频率可正常调谐:同时确认VHF3可使用正常，3个站位RTP均能调谐控制VHF3。单独分别复位三部VHF跳开关无效，同时复位三部VHF跳开关后系统恢复正常。后续测量二三部RTP至VHF收发机数据总线线路通断正常，为证实故障更换三部RTP、VHF1和VHF2收发机、REU组件，测试正常。所有部件返厂调查。

由于通讯系统MAX和NG是一样的，因此并非MAX存在设计类问题才可能发生此类问题。经初步了解类似的故障SD航已经3起了，X航2起，好像JX1起。

我司历史上也发生过一起，2016年11月15日，祥鹏航空B-79X9飞机在执行航班进近阶段与管制无法建立联系，飞行通讯中断时间超过10分钟，经初步分析显示，飞机飞行过程中两部甚高频（VHF1，VHF2）同时故障。后续对飞机系统进行各方测试，无法验证故障原因。推断E4-1设备架后部插头和线路间歇性故障可能性较大。更换E4-1设备架后，测试正常。

此类故障，由于原因不明，类似于进入了软锁死的状态，通过复位后基本上无法再现故障。调查也无明确结果。只能按可能性更换所有部件。

有国内航司反应，机组报告MCDU上的水平安定面配平值TRIM数据跳变现象。

案例一，飞机1在地面等待期间发现MCDU上起飞基准页面的TRIM（起飞安定面配平设置）数据在6.72-7.27之间跳变。波音公司邮件回复，安定面配平在绿区内的任何位置都是可接受的，在滑行期间或起飞前，只要 FMC 的安定面配平数值在绿色范围内，无需调整 FMC 计算的安定面配平设置。更换了大气总温探头，与不同飞机对串左右FMC。

后波音再次回复水平安定面在始终保持在绿区波音认为是安全的，机组应该使用 FMC 计算的 TRIM 数值起飞。

该司发布以下风险缓解措施：

1、如机组在起飞前发现 CDU 的安定面配平计算结果出现跳变，可联系签派请配载部门提供安定面配平位置参考值；

2、机组应注意滑跑和抬轮时可能存在的杆力偏差。使用“柔和一致”的带杆力抬轮，避免粗猛操纵。注意控制离地姿态，防止在离地前超过擦机尾姿态。

案例二，飞机2飞机出现 TRIM 跳变情况，后更换右 FMC, 送 GE 原厂分析。后跳变依旧。

案例三，飞机3在地面准备期间，机组输入性能数据后得出配平值 7.2，后在进行起飞简令的时发现配平值为 6.68。确定配平跳变后，机组联系配载部门，经过计算后得出配平值为 6.7，重新设置配平后申请推出。后续因天气原因，机组决定使用全推力起飞，取消减推力后配平值为 6.18。航后查 FMC 无故障记录。

案例四，飞机4出现 TRIM 跳变，航后更换左 FMC，送 GE 原厂分析。

波音召开电话会议，专题讨论 TRIM 跳变情况。波音介绍了 TRIM 计算的基本原理，波音介绍由于 B737-8 飞机 FMC 内部计算的逻辑和 B737NG 不同，因此 B737-8 飞机可能会在计算过程中出现 TRIM 跳变，这不影响飞行安全，也不会对机组操作产生影响。

截至，该航司共有六架飞机出现了配平值跳动。

就此与飞行的技术讨论看，我司也发生过类似的问题。总体认为此类问题并非故障而是正常现象，对安全不会产生影响。与起飞推力和减推力的比例有关，操作上以FMC计算的最新数值执行。而且仅发生在起飞阶段，实际上飞机的重心是没有变化的，跳变的原因是FMC的计算值在变化。从理解上，其实这个配平值本身就是一个可采用的范围值，只是哪个更接近。从起飞检查单来看，在进跑道前，会执行起飞前检查单，有配平位置的检查，基本上都会在起飞前得到修正。从现有情况看，差异值不会超过0.5，对操纵也没有影响。

SR 3-5688837876

2023年6月，有MAX飞机反映刹车钢卡铆钉头丢失，机队较为少见（NG和MAX机队）。过站和航后工作有检查要求。分析可能性原因为飞机长期停场，导致钢卡存在腐蚀，而铆钉头为不锈钢材料，钢卡的腐蚀形成间隙，由于每次刹车驱动件都会撞击钢卡，由于间隙的存在导致铆钉头被剪切。已将该情况识别为MAX封存的核心风险，对机队采取主动更换的措施，返厂翻修。

赛峰的检查标准如下：

就此与波音的沟通看，波音有如下观点：

1、波音公司不认为铆钉损坏是安全性问题。如果更换轮胎时发现刹车毂存在这种损伤，波音还建议更换刹车毂，则剩余的铆钉将承受额外的载荷，以补偿缺失/损坏的铆钉，这最终导致良好的铆钉最终失效。

2、在铆钉丢失的问题上，波音铆钉损坏可能是（波音用的是likely，表明从表面上看起来，也不是经过严格逻辑推理和验证）由于刹车组件驱动键偏转导致刹车钢卡产生了过大负载造成的。737MAX仅通过子午线轮胎认证，这些子午线轮胎会产生额外的径向载荷，使车轮及其驱动键变形。

（因为我司的数据看，500-900CY的时间不等，也有更久的没有拆下的。）

3、波音对是否主动更换并未给出明确的建议，建议在备件充足时采用，如果启封没有发现这一现象，就不需要采取措施。737NG-FTD-32-22002和737MAX-FTD-32-22001对钢卡和铆钉损伤的临时措施是，在更换轮胎或刹车检查时，注意检查刹车毂，建议更换受损的刹车。

2023年6月，有飞机反应右侧反推AFT COWL UPPER SKIN上面一颗紧固件丢失，机队首起。需注意检查。

此类事件一事一议，波音给了胶带封堵，50CY或10天的期限。

Boeing has eviewed the Ref/A message and conirms it is structuraly acceptable to temporarily speed tape the missing fastener area and to continue revenue service for a period of 50 Flight Cycles or 10 days, whichever occurs first. Inspect the condition of the local area and speed tape daily e-apply speed tape as necessary and report back to Boeing any structural condition changes。

但，搜到过外部航司的一些个例，波音相对是比较谨慎，可以用其他材料的钉进行封堵，并保留30天。

Boeing has reviewed the Ref/A/ message and does not approve of dispatching the airplane with an open hole at the identified location. If the fastener per Boeing drawing are not available to install during this urgent AOG condition, then Boeing approves of using any CRES or titanium fastener to fill the hole for a maximum of 30 days until permanent repair can be completed.