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一、问题/背景：

• 波音公司收到运营商的报告，称使用柯林斯WXR-2100 WXR系统（737NG）和WXR 2100A WXR系统的飞机上出现了“WXR FAIL”信息。

• 飞行所有阶段故障偶尔发生，单个飞行航段则最多不超过数次
• 故障信息即使飞行员未动作，通常也会在几秒钟后自动消失

二、根本原因：

• WXR 2100A：由于瞬态饱和条件而生成信息，这种情况是瞬时的，几秒钟后故障信息自动清除；

• WXR 2100：目前正在调查中，777上使用了相同的系统。

• 有关技术细节和更新，请参阅777-FTD-34-22002，737 FTD的编写仍在进行中。

三、临时/缓解措施：

• 波音和柯林斯公司建议，当故障信息“WXR FAIL” 间歇性出现时，不要更换气象雷达相关部件。

• 波音公司认为这种情况是虚假故障，不需要更换部件。
• 在这种情况下拆除并送修的气象雷达组件通常将无故障返回（NFF）。

• 对737NG执行AMM工作34-43-00-710-80x-00x“天气雷达（WXR）系统—操作测试”或对737 MAX执行AMM工作34-41-00-710-801“天气雷达）操作测试”，以验证系统功能。

四、最终解决措施：

• WXR 2100A–待定，柯林斯工程公司正在研究潜在的软件问题，以解决已识别的虚假故障；

• WXR 2100–待定，根本原因/纠正措施（RCCA）调查仍在进行，未出结果。

五、进展状态：

• 波音公司正在与柯林斯公司合作确定根本原因，一旦确定故障原因，将采取相关措施。

• 维护提示737 MT 34-065已于2023年7月14日发布

适用范围：737NG/MAX Airplanes
WXR-2100: Transceiver P/N 822-1710-xxx
WXR-2100A: Processor P/N 822-3150-101; R/T PN 822-2127-101

状态：柯林斯WXR-2100（737NG）和WXR-2100A（737 MAX）气象雷达（WXR）系统记录内部故障，导致导航显示器上间歇性（和瞬时）显示“WXR FAIL”消息。这些偶发事件通常会导致消息在飞行过程中随机发生不超过几次。

建议：当观察到这些间歇性的“WXR FAIL”消息时，波音和柯林斯建议不要更换WXR组件。在这种情况下，拆除并投入使用的WXR组件通常会返回为NFF。建议执行AMM Task 34-43-00-710-80x-00x ‘Weather Radar (WXR) System – Operational Test for 737NG or AMM Task 34-41-00-710-801 ‘Weather Radar (WXR) Operational Test’ for 737 MAX。

背景：波音公司收到了运营商的报告，称使用柯林斯WXR-2100/2100A气象雷达系统的飞机上出现了“WXR FAIL”信息。据观察，这些故障在飞行的所有阶段都是偶尔发生的。“WXR FAIL”消息通常在几秒钟后自动清除，无需飞行员操作。波音公司正在与柯林斯公司就根本原因进行合作，一旦确定原因，将采取适当行动。这种情况被认为是一种虚假故障，不需要拆卸零件。

• 建议措施，以协助营运人处理虚假故障

• 将对FIM手册和IFIM进行审查，以将信息纳入维护提示中。

    如下是相关工程措施的时光轴：

一、问题/背景：

• 运营人报告由于WHCU P/N 83000-27904故障导致风挡过热灯亮以及机队运行延误的时间很多，而且WHCU非计划拆换率 也很高；

• WHCU提供风挡温度监控，以及风挡ON/OFF和过热系统指示。

二、根本原因：

• 分析非易失性存储器（NVM）数据，发现WHCU低级别故障代码“未按指令加热”、“过热”和“传感器开路”位列前三大故障；

• 分析认为外部噪音可能是多数过热灯亮的触发原因。

三、临时/缓解措施：

• 修订了IFIM（30-41-00-810-828、-829、-830和-831），以涵盖风挡过灯亮时执行系统重置的步骤；

• 737-SL-30-028-D提供了维护建议，以减少由于风挡过热灯亮而导致的WHCU非计划拆换。

四、最终解决措施：

• 供应商（Koito）更新WHCU软件以增加故障探测时间，以消除外部噪声的故障情况。

五、进展状态：

• Koito完成如下WHCU软件的更新步骤：

• WHCU P/N 83000-27904 Mod A是目前的最新配置
• 更新后的WHCU零件号标签上将有“Mod A”
• LN 8229（含）之后的飞机将在生产线上完成如上改装，对应升级后的WHCU序号为6211
• 注意：WHCU软件更新不可以在翼升级
• 发布SB和SL -从2023年3延迟至2023年8月（目标）

• 波音提供MAX机队WHCU Mod A的免费升级。

如下是相关工程措施的时光轴：

一架美联航波音737-9 MAX，注册号N37535，执行从科罗拉多州丹佛飞往加利福尼亚州旧金山（美国）的UA-573航班，在丹佛以西约120海里的FL240飞行途中，由于飞机上有烟味，机组人员决定返回丹佛，机长说有航空电子设备坏了。机组人员后来表示，他们计划滑行到停机坪，只是想让紧急服务部门检查一下飞机，确认一切正常（在机上紧急迫降程序开始约10分钟后，机长表示，除了烟雾声明外，“几次试图重启航空电子设备后，航空电子设备都失灵了”。）机组人员要求并获准在着陆前保持高速。飞机在起飞约45分钟后安全降落在丹佛16L跑道上。飞机着陆后对电子舱进行了检查。航空公司告诉乘客，飞行仪表的故障亮了，需要维修。一架替代波音737-900注册号为N36469的飞机抵达旧金山，延误约5.5小时。随后前往西雅图的路段被取消。事故飞机在地面停留了59个小时，然后进行了试飞，但在试飞后降落约15个小时后仍在丹佛的地面上。该飞机于2022年8月交付。

2023年6月28日，一架注册号为N37516的美联航波音737-9 MAX从佛罗里达州劳德代尔堡飞往新泽西州纽瓦克（美国）执行UA-2376航班，载有179名乘客和5名机组人员，降落在纽瓦克的22L跑道上，正在滑行至停机坪时，左手发动机（LEAP）火警指示亮起。机组人员关闭发动机，向发动机内排放一个灭火瓶，火警指示停止。没有看到烟雾或火灾，飞机被拖到登机口，乘客在那里正常下船。2023年7月7日，美国国家运输安全委员会报告称，维修人员看到了发动机燃油泄漏的证据。推力反向器门打开，在发动机外壳和外表面观察到热损坏和烟灰。

国内航司案例

2023年5月，国内某航司737MAX飞机巡航阶段VHF1和VHF2失效，VHF3工作正常，经公司会商决策备降，地面测试VHF1和VHF2无法收发，收发机本体测试正常，相应RTP频率可正常调谐:同时确认VHF3可使用正常，3个站位RTP均能调谐控制VHF3。单独分别复位三部VHF跳开关无效，同时复位三部VHF跳开关后系统恢复正常。后续测量二三部RTP至VHF收发机数据总线线路通断正常，为证实故障更换三部RTP、VHF1和VHF2收发机、REU组件，测试正常。所有部件返厂调查。

由于通讯系统MAX和NG是一样的，因此并非MAX存在设计类问题才可能发生此类问题。经初步了解类似的故障SD航已经3起了，X航2起，好像JX1起。

我司历史上也发生过一起，2016年11月15日，祥鹏航空B-79X9飞机在执行航班进近阶段与管制无法建立联系，飞行通讯中断时间超过10分钟，经初步分析显示，飞机飞行过程中两部甚高频（VHF1，VHF2）同时故障。后续对飞机系统进行各方测试，无法验证故障原因。推断E4-1设备架后部插头和线路间歇性故障可能性较大。更换E4-1设备架后，测试正常。

此类故障，由于原因不明，类似于进入了软锁死的状态，通过复位后基本上无法再现故障。调查也无明确结果。只能按可能性更换所有部件。