2025年5月17日，美西南航空公司一架注册编号为N8765Q的波音737-8 MAX飞机，执行从加州圣何塞到内华达州拉斯维加斯（美国）的WN-2024航班，在拉斯维加斯的01L跑道降落。由于刹车过热，飞机起火，导致两个左主起落架轮胎被毁。 美国联邦航空局报告称：“飞机降落时，由于刹车过热，两个左主起落架轮胎被火毁坏，地点在内华达州拉斯维加斯。” 该飞机在降落约32小时后重新投入服务。
美西南航737-8 MAX主轮着火
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分类： 外部案例
737MAX飞机IDG馈线插头D30238&D30438电弧
ISO-24-25-48997 & 737MAX-FTD-24-24001
几家737 MAX运营商报告称，综合驱动发电机（IDG）电源馈线连接器D30038/D30238或D30038/D30438存在电弧现象。在发动机更换期间或在电气系统故障排除期间，多架飞机上都观察到了这一问题。波音公司指出，在大多数报告的案例中，这些事件都发生在运营商之前更换过发动机的飞机上。
零部件信息：
左发动机（LH），IDG馈线束W1062插头D30038，通过插座D30238固定到发动机梁馈线束W1162
右发动机（RH），IDG馈线束W1062插头D30038，通过插座D30438固定到发动机梁馈线束W1262
波音公司和供应商（赛峰、斯普利特和ITT）参与了初步调查，以确定电弧现象的根本原因。波音公司寻求737 MAX机队运营商的合作，并要求运营商将与IDG馈线束（W1062）和发动机梁馈线束W1162/W1262相关的任何问题或事件的记录情况或发现结果通过BCS提交给波音公司。
请参阅737MAX-FTD-24-24001以获取更多信息。
跟帖：
1、加拿大航空受此问题影响较大，记录在案的事件超过10起。电弧现象大多出现在最初交付后平均运营5-6年的飞机上。没有相关的飞行中故障报告，这些情况大多是在更换发动机时发现的。线束安装和扭矩均按照飞机维护手册（AMM）程序进行，受影响的飞机上没有报告电气过载或雷击情况。由于缺乏备用线，修复措施是更换整个线束，这一行动进一步因缺乏备件/长交货期而延长了飞机地面停飞时间（AOG）。截至今日，根本原因仍未查明。加拿大航空希望了解其他运营商是否也遇到了相同的情况。
2、西南航空也经历了同样的故障，已知有4起案例。西南航空的所有已知案例均发生在之前更换过发动机的飞机上。西南航空运营262架737 MAX-8飞机。
FTD:
一、状态
波音公司和受影响的供应商（赛峰、斯普利特和ITT Cannon）参与了初步调查。在调查过程中，观察到以下情况：
a. 波音设备质量分析（EQA）#1 – 对从一架737-8飞机上拆下的IDG馈线束和发动机梁馈线束进行了检查。
由于接触点的相对运动，连接器的针脚和插座接触点出现磨损。在这种情况下，磨损已经超出了较软的表面涂层，到达了基底铜，使铜暴露在腐蚀、高电阻和导电性降低的环境中，从而导致电阻发热和电弧现象。
b. 与工程图纸编号332A6200和发动机动力装置组装（PPBU）手册71-00-02相比，动力装置安装、AMM 71-00-02-400-801-G00中缺少馈线连接程序：
IDG馈线束插头D30038顶部到上夹子上端的距离需要从18.7英寸调整到19.2英寸。注意：保持插头顶部与夹子之间的适当距离，可以确保插头与插座正确啮合，从而防止由于发动机振动导致针脚和插座之间发生相对运动。
c. 赛峰公司（负责组装线束的供应商，件号：286A1062、286A1162和286A1262）确认，在线束制造过程中没有偏离规格要求。
d. 斯普利特公司（负责将发动机梁馈线组装到梁上的供应商）认识到，W1162/W1262线束比较硬，可能是导致连接器上出现预加载条件的一个因素。
e. 波音EQA #2 – 对退回的电源馈线束进行了另一次调查，并发现连接器中的一个变形的保持环可能是一个潜在问题，要求电源馈线插头和插座连接器供应商ITT Cannon对拆下的线束进行调查和分析。他们得出以下结论：
在连接器组装时，保持环符合设计要求。由于热事件导致的过度热量使保持环发生了变形。
二、临时措施
波音公司已修订并将馈线连接程序完整纳入AMM 71-00-02-400-801-G00。如果在此区域进行发动机更换或故障排除，建议运营商遵循2025年1月14日发布的AMM 71-00-02-400-801-G00 – 动力装置 – 安装的临时修订（TR）中的说明。此TR在子任务71-00-02-410-008-G00中包含了详细的说明，阐述了如何固定D30038到D30238或D30438连接器，以减少连接器D30038/D30238或D30038/D30438上出现电弧现象的可能性。
三、最终措施
波音公司仍在继续调查根本原因，并且尚未确定最终解决方案。最终解决方案有待完成根本原因与纠正措施（RCCA）调查。波音公司寻求737 MAX机队运营商的合作，并请求收集与IDG馈线束（W1062）和发动机梁馈线束W1162/W1262相关的任何问题或事件的所有必要数据/信息。波音公司要求运营商通过BCS提交记录的状况或发现结果。该主题已在机队创意交流（Fleet IdeaXchange，简称FIX）上发布。
737 MAX飞机翼梢小翼可维护性改进
WTT会议
一、背景
- 问题描述：
- 当前737 MAX翼梢小翼设计导致维护负担过重：
- 下部翼片移除时需使用配置偏差清单（CDL）要求的覆盖板，该覆盖板成本高、安装耗时且会带来飞行限制。
- 下部翼片和后方航标灯无法直接在线更换。
- 双平头铆钉的使用增加了维护负担。
- 翼梢小翼防风蚀胶带耐用性问题：运营商报告在ISO-57-21 36491中发现防风蚀胶带过早损坏。
- 根本原因是737 MAX翼梢小翼被设计为在翼尖处作为一个整体组件更换。
双平头铆钉的位置如下图
二、解决措施
1、临时/缓解措施：
1）、服务信函和维修方案：
- 翼梢小翼防侵蚀胶带安装指南（737-SL-57-124）
- 调机飞行派遣要求（737-SL-57-115-C）
- 737 SRM 57-30-01, Repair 6, ADLs and Repairs for erosion tape。
2）、无下小翼的放行
A、DDG 57-31-01 允许在没有下桨叶的情况下进行收入飞行
• 必须安装盖板以覆盖开口腔室
• 取消了 CDL 配置的 3,000 英尺湍流高度限制
• 飞机飞行手册 CDL 附录更新，ECD 与 737-7 和 -10 认证相关联
B、Ferry Flight Dispatch Service Letter 提供了在没有盖板的情况下飞行的说明
• 下桨叶腔室已填充并用胶带封住（1-2 个下桨叶）
• 翼尖小翼组件拆除需要使用胶带
• 更新了 Ferry Flight Dispatch Service Letter 对单个下桨叶情况的限制——2022 年 11 月 9 日
• 取消了 3,000 英尺的湍流高度限制
• 性能限制下的减重要求降低
• 燃油计划惩罚减少
• 取消了最大总重限制
• 取消了计划放行的起飞速度限制
2、生产变更：使下部叶片移除变得容易
• 去掉了箭头上的小翼片
• 增加了一个与机身平齐的铝制拼接板以支撑后整流罩面板
• 上部封严肋板延长并直接连接到箭头配件上
• 包含一个新的接合跳线（图中未显示），类似于改装设计
• 与改装设计可以互换
• 改装增加了加强板（请参见下一页进行比较）
3、改装变更：
- 提供与生产变更的完全互换性。
- 移除箭头上的标签。
- 添加三个加强板。
- 包括可拆卸的航标灯紧固件。
- 使用标准工具进行拆卸和更换。
- 下部叶片将进行序列化管理。
4、新增混合翼梢小翼防侵蚀胶带选项（仅限上部叶片）：
- 更易于安装、存储和运输。
- 新周边设计消除了热成型的必要性。
- 由平胶带制成（以卷状分发）。
- 每片叶片安装时间为1.5小时（需要更少的技术人员和升降设备）。
- 保留了长胶带的大部分自然层流（NLF）阻力优势。
- 相对于长胶带，燃油消耗增加0.1%。
5.提高侵蚀胶带的可修复性
• 根据要求发放 BMS10-148 的较大胶带补丁进行修复
• 收集数据以便添加到结构修理手册（SRM）中
• 飞机维护手册 57-31-25 已更新，包括脱模剂
• 防止过渡整流罩与叶片接口处的损坏
• 补充材料在 MyBoeingFleet 中
• 翼尖小翼下叶片拆卸/安装模拟
（SIM-MXE-04-00001）
• 翼尖小翼上叶片侵蚀短胶带的拆卸和安装
（VIDEO-MXE-02-00053）
• 翼尖小翼上叶片侵蚀长胶带的拆卸和安装
（VIDEO-MXE-02-00054）
三、时间表和备件计划
- 生产工程计划：预计完成时间为2024年11月14日至2025年6月20日，生产硬件预计2025年8月及2026年第二季度可用。
- 改装工程计划：预计完成时间为2025年2月11日至7月1日，服务通告预计2025年10月7日至2026年1月20日发布。
- 备件计划：正在开发套件以准备服务通告发布。
737 MAX飞机的FAMV（风扇空气调节阀）故障调查
WTT会议
一、背景
- FAMV功能：FAMV控制风扇空气流经预冷器，以实现引气管道温度的目标设定点。
- 安装位置：FAMV安装在发动机顶部12点钟位置，位于预冷器的前侧。
- 数量：每架飞机安装2个FAMV。
二、失效原因
1、-3型FAMV早期失效原因：
- 主要由于执行器密封件撕裂。（-4后就没有再发现这一问题）
2、-4型FAMV失效原因：
- RVDT信号超出范围（MM 36-12030 / 36-12031）：
- 零位故障逻辑。
- FAMV未处于指令位置（MM 36-12020 / 36-12021）：
- 原因1：由于扭矩电机流量放大器（TMFA）阀芯泄漏导致阀门打开缓慢（约占67%的FAMV未处于指令位置故障）。
- 外来物碎片（FOD）阻止阀芯关闭。
- 阀芯杆磨损导致其卡在打开位置。
- 原因2：RVDT显示阀门处于关闭或接近关闭位置，而温度数据表明阀门实际处于打开位置（约占33%的FAMV未处于指令位置故障）。
- 通常发生在滑出期间。
- 根本原因尚不明确。
原因一
原因二：
三、临时/缓解措施
- 继续使用波音飞机健康管理（AHM）警报，主动更换-3型FAMV。
- 仅在飞机出现故障（如状态消息或维护消息）时移除-4型FAMV。
- 通过地面测试清除FAMV RVDT零位故障，并根据IFIM保持FAMV在机上。
- MOM-MOM-23-0991-01B详细描述了故障条件，并提供了在计划维护任务（SMT）检查期间持续清除故障的理由。
四、解决措施
1、针对RVDT信号超出范围（MM 36-12030 / 36-12031）：
- 在-003集成空气系统控制器（IASC）软件中修正了故障逻辑。
2、针对FAMV未处于指令位置（MM 36-12020 / 36-12021）：
- 措施1：评估将伺服的所有供应空气重新路由通过现有过滤器的变更。
- 完成验证测试，目标日期为2025年7月。
- 措施2：对TMFA阀芯杆磨损进行表征，已完成（2025年4月24日）。
- 评估从阀芯台阶面区域去除材料以消除卡阻风险。
- 确定最佳解决方案，目标日期为2025年8月。
五、最终行动/解决方案
- MM 36-12030 / 36-12031“FAMV RVDT信号超出范围”：
- 发布-003 IASC软件。
- MM 36-12020 / 36-12021“FAMV未处于指令位置”：
- 待确定根本原因和纠正措施。
六、备件计划
- 当前有足够的-4型FAMV零部件库存以满足当前需求。
- 确定阀门打开缓慢的设计解决方案，目标日期为2025年8月。
- 建立FAMV未处于指令位置的项目工作方案，已完成（2024年9月）。
- 完成过滤器测试，目标日期为2025年7月。
七、时间表
- -003 IASC服务通告（SB）：2024年11月。
- 目标完成时间：2026年第一季度。
737MAX升降舵主臂的轴承损伤
FIX ISO-55-25-49536
描述：TUI 航空公司在轴承 BACB10JG12AZJ03G 的内孔中发现了划痕损伤，该轴承是与升降舵组件 PN 183A0103-719 相关联的主安装件 PN 183A5600-713 的一部分。
背景：
在以下升降舵组件中发现了划痕轴承 PN BACB10JG12AZJ03G：
左侧升降舵组件 PN 183A0103-722 序列号 006977（总飞行小时：16180.50 小时，循环数：5220 次）；原装的升降舵组件。
请参阅附图查看发现位置。轴承 PN BACB10JG12AZJ03G 在轴承内表面发现划痕，该位置安装了来自升降舵控制推杆组件 PN 251A2010-1 的螺栓 PN 69-44683-3，作为主臂 183A5622-754 的一部分安装在轴承 PN BACB10JG12AZJ03G 内。划痕损伤位于螺栓 PN 69-44683-3 的螺母一侧。
另一种发现的损伤类型是轴承 PN BACB10JG12AZJ03G 的密封圈失效，见附图（在左侧升降舵组件 PN 183A0103-721 序列号 006985（总飞行小时：16180.50 小时，循环数：5220 次）上发现；自飞机生产以来一直安装的升降舵组件）。
零部件信息：轴承 PN BACB10JG12AZJ03G，是升降舵主臂 PN 183A5600-713（左侧）、183A5600-715（左侧）、183A5600-714（右侧）、183A5600-716（右侧）的一部分。
向其他 MAX 机队运营商请求反馈：
TUI 航空公司想询问机队中是否有其他 MAX 机队运营商也注意到了轴承 PN BACB10JG12AZJ03G 的这种划痕损伤？或者是否有其他类型的损伤被报告过关于这个轴承 PN BACB10JG12AZJ03G（例如密封圈失效等）？