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事件描述：
2025年7月，国外某航737MAX飞机从印度Ranchi起飞后，在高度FL200出现了FUEL DISAGREE警告和LOW燃油信息。机组执行LOW油量指示不正常检查单，怀疑燃油泄漏。机组执行燃油泄漏不正常检查单人工关闭左发。 落地后，地面检查未发现燃油泄漏。飞行前飞机燃油指示系统故障并按MEL 28-41-01-01保留。
最终调查发现机组在起飞前未执行MEL O项程序：“在CDU FUEL PROGRESS 页5/5 选择FMC CALCULATED 燃油油量。”
处置建议：
1.严格执行MEL 28-41-01-01 O项要求：在CDU FUEL PROGRESS 页5/5 选择FMC CALCULATED 燃油油量。执行O项后，意味着 FCMS的燃油油量数据来源将不再是TOTALIZER(FQIS)。FMC将使用可靠的FMC CALCULATED（基于机组人工输入的初始燃油量 减去燃油油量传感器感受到的累计使用油量），通常情况下可有效避免FUEL DISAGREE信息的出现。
2.在执行O项后，由于燃油不平衡（FUEL IMBAL）和燃油低（LOW） 仍直接使用FQIS的错误数据。因此，如上所述，由于这些告警可能是错误的，机组不应仅仅基于这些告警信息就执行相应的QRH程序。
操作提示：
对于737MAX飞机，当主油箱燃油油量指示系统故障，但机组未按MEL O项执行，出现如下警告时可能会干扰机组决策：LOW/FUEL DISAGREE/IMBAL；
1.在FQIS出现故障的情况下，机组需要意识到FQIS提供的油量信息以及TOTALIZER（累加器）燃油数据是不可靠的。
2.当飞机依据MEL 28-41-01-01放行时，机组需严格依据该MEL的O项程序执行。

一架西捷航空的波音737-8 MAX飞机，注册号为C-GFJM，执行WS-707航班，从加拿大的安大略省多伦多飞往不列颠哥伦比亚省温哥华，机上载有183人。当飞机在温哥华08R跑道上进行短五边进近，高度在700至300英尺AGL之间下降时，左侧发动机（Leap）失去动力。飞机处于自动驾驶状态，向左偏移，空速减少了大约7节。机组人员观察到发动机故障和自动油门警告灯亮起。机长宣布发动机故障，机组人员决定继续着陆。此时，左侧发动机再次稳定，参数恢复正常。飞机安全着陆，两台发动机均正常运行，并滑行至停机坪。

加拿大交通安全委员会报告称，维护人员进行了多项检查以排查动力损失的原因。在检查燃油喷嘴时，发现一个松动的B螺母并重新拧紧。燃油计量装置也被更换。

ISE-30-23-41355

阿拉斯加航空公司(ASA)在起飞时经历了多次MAX发动机防冰灯指示。在2023年1月19日至1月31日之间，共有4起事件，包括两次滑行道掉头，另外两次在执行QRH后继续起飞。 目前，所有返回维修的ASA 4 EAIV均已修复，其中有3架是NFF。ASA的平均拆卸间隔约为2,100FH。 在与波音和其他运营商之前的交谈中，大部分故障报告发生在“滑行”或“发动机启动后”。然而，ASA主要在起飞阶段经历了这些事件。 ASA正在发布这篇文章以提高其他运营商的意识，并鼓励其他运营商分享MAX发动机防冰阀的任何可靠性数据、关注点或任何维修建议。 部件信息：发动机防冰阀，零件号63216066-4

JXB跟帖

JXB (flydubai) 也遇到了与发动机防冰活门 PN 63216066-4 相关的问题，主要是在发动机启动（1起）、起飞滑跑（2起）、起飞后（1起）和飞行中（3起）出现 cowling 阀或 cowling 防冰活门指示灯亮起的情况。 在过去24个月内，发生了两次RTO事件和7次非计划拆卸。 根据车间检查结果，4个活门被确认故障，而两个活门返回时为NFF状态，还有一个单元仍在车间修理中。 故障部件的车间检查统计如下：

– 压力调节不稳定 = 3

– 接口泄漏 = 2

– 电磁阀损坏 = 2

邀请所有受影响的操作员对此问题发表意见并分享他们的经验及统计数据，以便与波音/霍尼韦尔共同努力并尽快解决问题 此外，请分享737MAX运营商为这些活门采取的任何预防性或规定性维护措施（在翼或在车间）。