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737MAX-FTD-78-20003

一、描述：

波音公司自737 MAX投入运营（EIS）以来，已收到多起关于737 MAX反推同步锁液压泄漏的报告。部分泄漏情况经确认已超过飞机维护手册（AMM）的泄漏限值标准，导致航班计划中断及非计划性部件更换。

波音公司与原始设备制造商（OEM）伍德沃德公司协同合作，推出了多项改进措施与建议方案。自该部件问题关闭后，双方持续监控机队报告与同步锁P/N 892201D的拆换数据。鉴于持续存在的泄漏报告以及P/N 892201D防火毯相关的供应链问题，伍德沃德公司已启动该部件的重新设计工作。

本通告重新开启旨在通报后续进展情况。

二、背景

2018年，波音公司收到少量关于737 MAX反推同步锁部件P/N 892201D（IPC 78-34-10-01项目55/IPC 78-34-10-02项目55）在役期间出现液压油泄漏的报告。据报告，其中至少两个部件的泄漏量超出飞机维护手册（AMM）放行限制（参考AMM子任务78-31-00-710-005-G00表501/78-31-00-993-802-G00或78-31-00-710-006-G00表502/78-31-00-993-803-G00），需立即更换故障部件以确保适航性。另有一份报告仅确认存在泄漏但未提供具体泄漏速率数据。

自2020年底737 MAX恢复运营（RTS）以来，波音持续收到同步锁泄漏报告。其中一例发生于2021年11月，”机组观察到短舱存在泄漏…维修人员确认为同步锁泄漏并更换部件”。该部件为伍德沃德公司2017年初交付的早期序列号产品，早于供应商为缓解液压泄漏问题实施的若干改进措施。

在2021年10月737NG/MAX机队团队会议（FTM）反推工作组（WTT）专题会议期间，伍德沃德与波音已向运营商通报相关情况。供应商采取的两次纠正措施（CA）显著降低了部件拆换率：

• 首次CA前拆换132件
• 首次CA后拆换12件
• 第二次CA后拆换9件

尽管运营商提交的报告细节不一（泄漏速率、检测方式、序列号等信息缺失），波音仍注意到同步锁泄漏导致的非计划拆换持续发生，对737 MAX机队运行造成干扰。

为解决持续泄漏问题，伍德沃德已启动同步锁重新设计，并在2024年5月737NG/MAX FTM ATA 78 WTT会议上向机队通报进展。附件包含双方最新演示材料，详细介绍当前设计方案及最佳实践建议，详见《2024伍德沃德同步锁重新设计方案》与《2024波音同步锁重新设计方案》。

三、状态

2021年，波音公司与位于美国伊利诺伊州奈尔斯市的伍德沃德公司完成根本原因调查，针对出现缓慢泄漏或超出AMM放行限制的同步锁，确定了两项纠正措施（CA）。2021年11月因泄漏拆换的同步锁已由客户送修至其大修车间，该车间当时已执行最新版MAX同步锁部件维修手册（CMM 78-30-00 Rev 5）。

自2021年改进措施实施以来，波音与伍德沃德仍持续收到泄漏报告。2023年9月，伍德沃德发布同步锁CMM 78-30-00第6版，新增关键步骤要求在测试前拆除防火毯以辅助泄漏检测。

注意： 波音注意到部分大修车间在拆除防火毯过程中造成损伤。波音与伍德沃德建议拆除防火毯（CMM 78-30-00项目235）与壳体（CMM 78-30-00项目5）时应谨慎操作以避免损坏：缓慢拆除以破坏粘合剂粘结，可使用窄型扩张工具辅助分离，但金属工具可能损伤防火毯或壳体。下一版CMM将新增警告提示以避免类似损伤。

除2021年前已纳入生产序列号的前两项CA外，伍德沃德正推进第三项CA。波音与伍德沃德正联合开展重新设计，主要改进包括：

1. 密封升级：将弹簧加载聚四氟乙烯（PTFE）密封改为乙丙橡胶O型圈，提升密封性能；
2. 防火毯重构：取消粘合剂粘结以消除供应链风险并提升维修性，新设计可降低维修过程中拆除防火毯时的损伤风险。

重新设计的同步锁在飞机安装层面可实现完全双向互换与混装，但部分零件（如防火毯）不可互换。飞机图解零件目录（AIPC）将在新设计同步锁投产时同步更新全部细节。

四、临时措施

波音公司建议：若发现任何源自推力反向器作动系统（TRAS）的液压油泄漏，应严格遵循飞机维护手册（AMM）指令（参考AMM子任务78-31-00-710-005-G00或78-31-00-710-006-G00）。除遵守当地运营及监管要求外，应依据AMM判断何时更换同步锁或维修存在液压泄漏的部件。

重要提示：

1. 所有非伍德沃德原厂（OEM）维修单位在执行737 MAX同步锁评估或维修时，必须使用伍德沃德CMM 78-30-00最新版本（截至2023年9月为Rev 6）。
2. 非OEM维修单位如需获取CMM 78-30-00中可能消耗的备件，可联系伍德沃德公司及波音全球服务（BGS）寻求协助。

反馈机制：

• 若维修过程中难以获取CMM 78-30-00所列的必要备件，请通过服务请求向波音报告。
• 请大修（R&O）车间向波音反馈维修737 MAX同步锁时遇到的任何困难。

关键操作提醒：
CMM 78-30-00 Rev 6新增关键步骤——在泄漏测试前必须按CMM任务78-30-00-040-802-A01步骤1-3拆除防火毯。此步骤有助于识别可能被防火毯掩盖的微量泄漏。波音此前已收到因操作困难导致防火毯报废的报告。若遇到操作难题或发现优化方法，请及时通知波音与伍德沃德，以便纳入CMM修订。

五、最终措施

波音公司将另行发布服务信函（Service Letter, SL）以配合本FTD通告，同步通报供应商即将发布的部件服务通告（Service Bulletin, SB）。该SB将与重新设计部件的投产计划协同发布。

届时，波音与伍德沃德建议按自然淘汰原则逐步升级至重新设计的部件。

伍德沃德公司表示，将尽可能长期维持对P/N 892201D部件的技术支持，但一旦重新设计的P/N 892201F部件投入生产，P/N 892201D线可更换单元（LRU）的生产即告终止。

ISO-78-24-48195

描述：
GOL航空因737-8（MAX）机队同步轴锁（Synchronization Shaft Lock）泄漏导致的航班延误，其计划可靠性持续下降。

背景：
GOL航空旗下737-8MAX机队使用的同步轴锁（件号：892201D）在翼寿命表现不佳，主要失效模式为泄漏。

GOL航空拆换数据（近三年）：

• 2022年：3次非计划拆换
• 2023年：5次非计划拆换
• 2024年：8次非计划拆换
• 平均失效周期：5,000次循环
• 失效范围：最短1,600次循环 – 最长7,300次循环
• 主要失效模式：泄漏（维修报告确认）

Woodward车间检测报告：

• 压力测试条件：4,500 psig持续2分钟
• 测试初期即观察到泄漏

更换主要部件： 衬套、密封件、挡圈、隔热垫、螺钉等

部件信息：

• 件号：892201D
• 供应商：Woodward MPC

诉求：
GOL航空请求波音/Woodward查明根本原因并提供纠正措施。若其他运营商遇到类似泄漏失效问题，欢迎分享经验。

感谢您的反馈，期待您的支持。

跟帖：

1、截至目前，JWC仅在737MAX飞机左发外侧反推同步锁（Sync lock）发生过一次泄漏事件。泄漏部件信息：件号PN: 892201D，序号SN: 89220102830；TSN/CSN: 1559.91飞行小时/713飞行循环。该问题已记录在737MAX-FTD-78-20003技术文件中。

2、DA4航空在过去12个月内因液压泄漏报告导致反推同步锁（件号：892201D）发生9次失效。DA4要求波音/Woodward确保在件号892201D升级至892201F的新产品全面推出前，市场保有充足备件供应，以避免因此问题引发飞机停场（AOG）。

3、2025年最新进展：
2025年1月至6月期间，共发生19起因泄漏导致的非计划拆换事件。

故障位置分布情况：

• 左外侧（L-O）位置占比最高，达46%
• 右内侧（R-I）位置占22%
• 右外侧（R-O）位置占19%
• 左内侧（L-I）位置占13%

鉴于左外侧位置故障率显著偏高，我们特此询问：

1. 波音是否已注意到这一趋势？
2. 当前是否有针对该位置泄漏敏感性更高的技术调查或专项研究？

感谢贵方对此问题的关注，期待您的专业见解。

ISO-24-25-48997 & 737MAX-FTD-24-24001

几家737 MAX运营商报告称，综合驱动发电机（IDG）电源馈线连接器D30038/D30238或D30038/D30438存在电弧现象。在发动机更换期间或在电气系统故障排除期间，多架飞机上都观察到了这一问题。波音公司指出，在大多数报告的案例中，这些事件都发生在运营商之前更换过发动机的飞机上。

零部件信息：

左发动机（LH），IDG馈线束W1062插头D30038，通过插座D30238固定到发动机梁馈线束W1162
右发动机（RH），IDG馈线束W1062插头D30038，通过插座D30438固定到发动机梁馈线束W1262

波音公司和供应商（赛峰、斯普利特和ITT）参与了初步调查，以确定电弧现象的根本原因。波音公司寻求737 MAX机队运营商的合作，并要求运营商将与IDG馈线束（W1062）和发动机梁馈线束W1162/W1262相关的任何问题或事件的记录情况或发现结果通过BCS提交给波音公司。

请参阅737MAX-FTD-24-24001以获取更多信息。

跟帖：

1、加拿大航空受此问题影响较大，记录在案的事件超过10起。电弧现象大多出现在最初交付后平均运营5-6年的飞机上。没有相关的飞行中故障报告，这些情况大多是在更换发动机时发现的。线束安装和扭矩均按照飞机维护手册（AMM）程序进行，受影响的飞机上没有报告电气过载或雷击情况。由于缺乏备用线，修复措施是更换整个线束，这一行动进一步因缺乏备件/长交货期而延长了飞机地面停飞时间（AOG）。截至今日，根本原因仍未查明。加拿大航空希望了解其他运营商是否也遇到了相同的情况。

2、西南航空也经历了同样的故障，已知有4起案例。西南航空的所有已知案例均发生在之前更换过发动机的飞机上。西南航空运营262架737 MAX-8飞机。

3、flydubai 在其 MAX 机队中发现了 4 起 IDG 馈线电缆在 D30038 插头处电弧燃烧的案例，这涉及飞机返回停机位和广泛的接地检查。在所有案例中，都更换了线束组件。目前，flydubai 正在遵循 FTD 和修订后的 AMM 建议，在发动机更换或电气系统故障排除期间进行距离检查和限制性扭矩值检查。AMM 71-00-02-400-801-G00 的修订说明是根据 PPBU 手册 71-00-02 图 17.1 推导出来的。JXB 对通过 AMM 完成的增强措施并不十分满意，因为这已经是 PPBU 的一部分，且在车间检查期间已经遵循了。第 4 起案例中的 2 号发动机于 2024 年 1 月在车间检查后安装在尾部。JXB 理解在该发动机的车间检查期间，必须遵循了 PPBU 手册，并且对 IDG 线束进行了上述距离检查。波音公司将审查并提出一个永久性解决方案。

FTD:

一、状态

波音公司和受影响的供应商（赛峰、斯普利特和ITT Cannon）参与了初步调查。在调查过程中，观察到以下情况：

a. 波音设备质量分析（EQA）#1 – 对从一架737-8飞机上拆下的IDG馈线束和发动机梁馈线束进行了检查。

由于接触点的相对运动，连接器的针脚和插座接触点出现磨损。在这种情况下，磨损已经超出了较软的表面涂层，到达了基底铜，使铜暴露在腐蚀、高电阻和导电性降低的环境中，从而导致电阻发热和电弧现象。

b. 与工程图纸编号332A6200和发动机动力装置组装（PPBU）手册71-00-02相比，动力装置安装、AMM 71-00-02-400-801-G00中缺少馈线连接程序：

IDG馈线束插头D30038顶部到上夹子上端的距离需要从18.7英寸调整到19.2英寸。注意：保持插头顶部与夹子之间的适当距离，可以确保插头与插座正确啮合，从而防止由于发动机振动导致针脚和插座之间发生相对运动。

c. 赛峰公司（负责组装线束的供应商，件号：286A1062、286A1162和286A1262）确认，在线束制造过程中没有偏离规格要求。

d. 斯普利特公司（负责将发动机梁馈线组装到梁上的供应商）认识到，W1162/W1262线束比较硬，可能是导致连接器上出现预加载条件的一个因素。

e. 波音EQA #2 – 对退回的电源馈线束进行了另一次调查，并发现连接器中的一个变形的保持环可能是一个潜在问题，要求电源馈线插头和插座连接器供应商ITT Cannon对拆下的线束进行调查和分析。他们得出以下结论：

在连接器组装时，保持环符合设计要求。由于热事件导致的过度热量使保持环发生了变形。

二、临时措施

波音公司已修订并将馈线连接程序完整纳入AMM 71-00-02-400-801-G00。如果在此区域进行发动机更换或故障排除，建议运营商遵循2025年1月14日发布的AMM 71-00-02-400-801-G00 – 动力装置 – 安装的临时修订（TR）中的说明。此TR在子任务71-00-02-410-008-G00中包含了详细的说明，阐述了如何固定D30038到D30238或D30438连接器，以减少连接器D30038/D30238或D30038/D30438上出现电弧现象的可能性。

三、最终措施

波音公司仍在继续调查根本原因，并且尚未确定最终解决方案。最终解决方案有待完成根本原因与纠正措施（RCCA）调查。波音公司寻求737 MAX机队运营商的合作，并请求收集与IDG馈线束（W1062）和发动机梁馈线束W1162/W1262相关的任何问题或事件的所有必要数据/信息。波音公司要求运营商通过BCS提交记录的状况或发现结果。该主题已在机队创意交流（Fleet IdeaXchange，简称FIX）上发布。