ENG ANTI-ICE灯是MAX飞机上特有的指示灯，用于指示发动机防冰系统相关的故障或发动机压气机防冰系统故障。
当出现以下故障时，ENG ANTI-ICE灯点亮时，同时点亮主警告灯和六灯组件的ANTI-ICE灯。
1. IASC探测到引气系统故障导致发动机防冰系统被抑制。
1）HPSOV活门失效在全开位
2）PI传感器失效，IASC无法获取传感器信息
3）主IASC控制通道失效
4）HPSOV扭矩马达失效
2. EEC控制的SB/BAV活门故障。
从原理来看，导致ENG ANTI-ICE灯亮的可能性较多，同时ENG ANTI-ICE灯亮无相关的MEL条款，但结合IFIM手册，灯亮会涉及到多个不同的状态信息和故障代码，特对相关的信息和放行条款做了汇总，具体如下。
美国航空一架波音737-8 MAX飞机，注册号为N306SW，正在执行AA-3023航班，从科罗拉多州丹佛飞往佛罗里达州迈阿密（美国），机上载有173名乘客和6名机组人员。该航班在丹佛的08号跑道开始滑行，对准跑道后，由于风向原因请求改用17L跑道，随后离开跑道，滑行至17L跑道，对准后，又因风向原因请求改用35R跑道，再次离开跑道，滑行穿过机场至34L跑道，对准后获得起飞许可，并于14:15L（20:15Z）开始起飞加速，距离开始滑行约35分钟。当飞机在地面上的速度达到约125节时，左主起落架支柱突然坍塌，飞机在跑道上滑行停下，仅靠前起落架、右主起落架和左发动机支撑，飞机下方起火。塔台告知机组人员“你们真的着火了”。随后机组人员启动紧急撤离程序，乘客通过滑梯撤离。医护人员对7名受轻伤的人员进行了检查，其中1人被送往当地医院。
航空公司报告称，机上所有173名乘客和6名机组人员均安全撤离。随后航空公司补充称，轮胎爆裂以及飞机减速导致了轻微的刹车起火。
一位乘客报告称，当时听到一声巨响，随后飞机剧烈震动，速度逐渐减慢。在飞机减速过程中，一个圆形碎片从飞机旁滚开。
美国联邦航空管理局（FAA）报告称：“7月26日星期六下午2:45左右，美国航空3023航班在从丹佛国际机场起飞时报告了一起可能的起落架事故。乘客在跑道上疏散，并由巴士送往候机楼。该架波音737 MAX 8飞机原计划飞往迈阿密国际机场。FAA将对此事展开调查。”
2025年7月28日，FAA报告称：“飞机左主起落架起火，地点：科罗拉多州丹佛。”一名乘客受轻伤。
点评：可能存在主轮毂中心毂环切。
SR HNA-HNA-25-1732-02B
2025年7月，有737MAX飞机近期运行发现，在使用FCOM-补充程序-无发动机引气起飞，在起飞后恢复了正常空调面板构型，驾驶舱出现气流噪音异常现象，该情况已发生三次，且均在落地后出现 MAINT灯亮和 PACK FLOW PRIMARYL信息。包括：21-55040 | IASC-L (AIR COND) HAS AN INTERNAL FAULT、21-55011 | RIGHT AIR CONDITIONING PACK EXIT RAM AIR DOOR ACTUATOR HAS A SIGNAL ERROR。
就此与波音做了沟通，波音表示：
1、波音公司知道，在进行无引气起飞时可能会出现维护信息（MM）21-55040和状态信息（SM）Pack Flow Primary。
造成这种故障的较低级BIT是综合空气系统控制器（IASC）故障代码（FC）503“FCV HW Drive Tolerance Fault”，这在核查ADR-QAR数据时得到确认。当发生此故障时，流量控制活门（FCV）将处于气动模式，并且在余下的飞行过程中可能会出现大的超调和低于正常扭矩电机控制下的流量。额外的流量是飞行员听到噪音增加的原因。
2、关于这个令人烦恼的故障，波音公司和霍尼韦尔正在积极解决这个问题，希望在未来IASC软件修订中找到解决方案。737MAX-FTD-36-19001“综合空气系统控制器（IASC）相关问题和软件改进状态”状态部分和附件“IASC令人烦恼的故障和系统控制”文档对此提供了更多信息。
3、针对是使用什么参数来判定这个故障信息的问题上，波音表示 流量控制活门（FCV）硬件（HW）驱动容差故障是IASC的组件流量温度控制（PFTC）维护字节#11的参数，其值为1时表示故障激活，为0时表示故障未激活。可以在数字飞行数据采集组件（DFDAU）接口控制文件（ICD）# D226A104中找到该参数，其标签为162，位号为14，离散助记符为PFTMW11B14，适用于左、右IASC。
4、 针对更细致的解释FCV的工作详情问题上。当FCV以气动模式运行时，它使用内部组件来调节流量和压力，而不是依赖组件进口压力传感器（PIPs）和组件流量传感器（PFS）向IASC提供的反馈，正常情况IASC会根据这些反馈向活门发送扭矩马达电流。有关气动模式的更多信息可以在系统描述部分（SDS）D633AM102 – 21-50-00的“压力控制”章节以及FCV的部件维护手册（CMM）21-10-45 — 任务21-10-45-870-802-A01“压力调节”中找到。
从系统角度来看，FCV在气动模式下流量往往更大，且在瞬态引气压力条件下流量可能会出现更大的超调或欠调。
5、在空中机组如何识别这一问题，波音表示 IASC故障代码（FC）503“FCV HW Drive Tolerance”故障会向上触发维护信息（MM）21-55040 / 21-55041“IASC-L/R（空调）存在内部故障”以及状态信息（SM）“组件流量主级L/R”。该故障在剩余飞行期间会被锁定，飞行员仅在着陆后才会收到维护灯亮起的提示。驾驶舱内不会有其他影响，其余故障细节在对机载维护功能（OMF）故障历史进行查询后才能获取。请注意，OMF中的参数数据不会发送到上述MM，因此机械师无法看到是FC 503导致了MM 21-55040/21-55041触发。他们只能看到MM 21-55040/21-55041和状态信息“组件流量主级L/R”处于激活状态。只有在进行ADR-QAR数据审查时，才能看到FC 503。
6、飞行中飞行员没有方法或要求来消除这个故障。着陆后，维护灯会亮起，可以通过执行相应的故障隔离任务来清除该故障。
HNA-HNA-25-1566-02B
2025年7月，有飞行反映737MAX飞机在使用减速板可超过飞行卡位，需人工修正保持不超过飞行卡位的问题。
从译码数据看，飞行中确实拉过了飞行卡位，最大位置43度。正常飞行卡位为36度。但两段减速板的升起角度，对比上一段，正常放到飞行卡位，减速板升起的角度几乎一样。
事件段：
正常段
可对比的位置数据如下图所示：
因为手册中对此介绍甚少。
FCOM中少量的说明，从理解上手柄可以随意动，但是SCE输出的指令限制在飞行位。
就此和波音做了沟通，波音的答复如下：
737 MAX 的减速板手柄没有物理或机械锁止机构。如果由飞行机组命令到 UP 位置，手柄将在飞行中移动到 UP 位置。所命令的飞行扰流板位置是控制轮产生的侧向输入和减速板手柄产生的减速板输入的函数。驻留在 SCE 中的增益功能将根据飞机构型和情况数据来改变和限制所命令的扰流板。
因此和实际情况是一致的。
同时，因为手册中并没有扰流板的升起角度介绍，经和波音沟通后，提供如下数据。
737NG扩展知识：
737NG飞机中有一类构型为短跑道构型SFP，减速板能在地面减速期间，升起更大的角度。为了避免空中对飞机的姿态造成大的影响，因此，设计了只有襟翼手柄位于“1”位置，减速板手柄才能从FLIGHT DETENT解除止动，向后滑到UP位。作为保护。表现在手柄控制上，短跑道构型增加了一个锁定电磁线圈和一个机械止挡。但是，对于非SFP构型的飞机，由于扰流板在UP位偏转的角度小，对飞机姿态影响较小，因此，不需要在FLIGHT DETENT位置止动。
偏转角对比：
| 手柄角度 | 标识 | 扰流板位置（非SFP构型） | 扰流板位置（SFP构型） | ||
| 0° | DOWN | 0° | 0° | ||
| 4° | ARM | 0° | 0° | ||
| 35.5° | FLIGHT DETENT | 2和11 | 15.5° | 2、3、10、11 | 19.5° |
| 3和10 | 17.5° | ||||
| 4、5、8、9 | 23° | 4、5、8、9 | 24.5° | ||
| 48° | UP | 2、3、10、11 | 33° | 2、3、10、11 | 56° |
| 4、5、8、9 | 38° | 4、5、8、9 | 65° | ||
手柄控制对比
| 襟翼手柄位置 | 后缘襟翼伸出角度 | 前缘襟翼伸出角度 | 前缘缝翼伸出角度 | ||
| 非SFP构型 | SFP构型 | 非SFP构型 | SFP构型 | ||
| 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 1 | 1 | 全伸出 | 全伸出 | 半伸出 | 半伸出 |
| 5 | 5 | 全伸出 | 全伸出 | 半伸出 | 半伸出 |
| 10 | 10 | 全伸出 | 全伸出 | 全伸出 | 半伸出 |
| 15 | 15 | 全伸出 | 全伸出 | 全伸出 | 半伸出 |
| 25 | 25 | 全伸出 | 全伸出 | 全伸出 | 半伸出 |
| 30 | 30 | 全伸出 | 全伸出 | 全伸出 | 全伸出 |
| 40 | 40 | 全伸出 | 全伸出 | 全伸出 | 全伸出 |
737MAX-FTD-78-20003
一、描述：
波音公司自737 MAX投入运营（EIS）以来，已收到多起关于737 MAX反推同步锁液压泄漏的报告。部分泄漏情况经确认已超过飞机维护手册（AMM）的泄漏限值标准，导致航班计划中断及非计划性部件更换。
波音公司与原始设备制造商（OEM）伍德沃德公司协同合作，推出了多项改进措施与建议方案。自该部件问题关闭后，双方持续监控机队报告与同步锁P/N 892201D的拆换数据。鉴于持续存在的泄漏报告以及P/N 892201D防火毯相关的供应链问题，伍德沃德公司已启动该部件的重新设计工作。
本通告重新开启旨在通报后续进展情况。
二、背景
2018年，波音公司收到少量关于737 MAX反推同步锁部件P/N 892201D（IPC 78-34-10-01项目55/IPC 78-34-10-02项目55）在役期间出现液压油泄漏的报告。据报告，其中至少两个部件的泄漏量超出飞机维护手册（AMM）放行限制（参考AMM子任务78-31-00-710-005-G00表501/78-31-00-993-802-G00或78-31-00-710-006-G00表502/78-31-00-993-803-G00），需立即更换故障部件以确保适航性。另有一份报告仅确认存在泄漏但未提供具体泄漏速率数据。
自2020年底737 MAX恢复运营（RTS）以来，波音持续收到同步锁泄漏报告。其中一例发生于2021年11月，”机组观察到短舱存在泄漏…维修人员确认为同步锁泄漏并更换部件”。该部件为伍德沃德公司2017年初交付的早期序列号产品，早于供应商为缓解液压泄漏问题实施的若干改进措施。
在2021年10月737NG/MAX机队团队会议（FTM）反推工作组（WTT）专题会议期间，伍德沃德与波音已向运营商通报相关情况。供应商采取的两次纠正措施（CA）显著降低了部件拆换率：
尽管运营商提交的报告细节不一（泄漏速率、检测方式、序列号等信息缺失），波音仍注意到同步锁泄漏导致的非计划拆换持续发生，对737 MAX机队运行造成干扰。
为解决持续泄漏问题，伍德沃德已启动同步锁重新设计，并在2024年5月737NG/MAX FTM ATA 78 WTT会议上向机队通报进展。附件包含双方最新演示材料，详细介绍当前设计方案及最佳实践建议，详见《2024伍德沃德同步锁重新设计方案》与《2024波音同步锁重新设计方案》。
三、状态
2021年，波音公司与位于美国伊利诺伊州奈尔斯市的伍德沃德公司完成根本原因调查，针对出现缓慢泄漏或超出AMM放行限制的同步锁，确定了两项纠正措施（CA）。2021年11月因泄漏拆换的同步锁已由客户送修至其大修车间，该车间当时已执行最新版MAX同步锁部件维修手册（CMM 78-30-00 Rev 5）。
自2021年改进措施实施以来，波音与伍德沃德仍持续收到泄漏报告。2023年9月，伍德沃德发布同步锁CMM 78-30-00第6版，新增关键步骤要求在测试前拆除防火毯以辅助泄漏检测。
注意： 波音注意到部分大修车间在拆除防火毯过程中造成损伤。波音与伍德沃德建议拆除防火毯（CMM 78-30-00项目235）与壳体（CMM 78-30-00项目5）时应谨慎操作以避免损坏：缓慢拆除以破坏粘合剂粘结，可使用窄型扩张工具辅助分离，但金属工具可能损伤防火毯或壳体。下一版CMM将新增警告提示以避免类似损伤。
除2021年前已纳入生产序列号的前两项CA外，伍德沃德正推进第三项CA。波音与伍德沃德正联合开展重新设计，主要改进包括：
重新设计的同步锁在飞机安装层面可实现完全双向互换与混装，但部分零件（如防火毯）不可互换。飞机图解零件目录（AIPC）将在新设计同步锁投产时同步更新全部细节。
四、临时措施
波音公司建议：若发现任何源自推力反向器作动系统（TRAS）的液压油泄漏，应严格遵循飞机维护手册（AMM）指令（参考AMM子任务78-31-00-710-005-G00或78-31-00-710-006-G00）。除遵守当地运营及监管要求外，应依据AMM判断何时更换同步锁或维修存在液压泄漏的部件。
重要提示：
反馈机制：
关键操作提醒：
CMM 78-30-00 Rev 6新增关键步骤——在泄漏测试前必须按CMM任务78-30-00-040-802-A01步骤1-3拆除防火毯。此步骤有助于识别可能被防火毯掩盖的微量泄漏。波音此前已收到因操作困难导致防火毯报废的报告。若遇到操作难题或发现优化方法，请及时通知波音与伍德沃德，以便纳入CMM修订。
五、最终措施
波音公司将另行发布服务信函（Service Letter, SL）以配合本FTD通告，同步通报供应商即将发布的部件服务通告（Service Bulletin, SB）。该SB将与重新设计部件的投产计划协同发布。
届时，波音与伍德沃德建议按自然淘汰原则逐步升级至重新设计的部件。
伍德沃德公司表示，将尽可能长期维持对P/N 892201D部件的技术支持，但一旦重新设计的P/N 892201F部件投入生产，P/N 892201D线可更换单元（LRU）的生产即告终止。
ISO-78-24-48195
描述：
GOL航空因737-8（MAX）机队同步轴锁（Synchronization Shaft Lock）泄漏导致的航班延误，其计划可靠性持续下降。
背景：
GOL航空旗下737-8MAX机队使用的同步轴锁（件号：892201D）在翼寿命表现不佳，主要失效模式为泄漏。
GOL航空拆换数据（近三年）：
Woodward车间检测报告：
更换主要部件： 衬套、密封件、挡圈、隔热垫、螺钉等
部件信息：
诉求：
GOL航空请求波音/Woodward查明根本原因并提供纠正措施。若其他运营商遇到类似泄漏失效问题，欢迎分享经验。
感谢您的反馈，期待您的支持。
跟帖：
1、截至目前，JWC仅在737MAX飞机左发外侧反推同步锁（Sync lock）发生过一次泄漏事件。泄漏部件信息：件号PN: 892201D，序号SN: 89220102830；TSN/CSN: 1559.91飞行小时/713飞行循环。该问题已记录在737MAX-FTD-78-20003技术文件中。
2、DA4航空在过去12个月内因液压泄漏报告导致反推同步锁（件号：892201D）发生9次失效。DA4要求波音/Woodward确保在件号892201D升级至892201F的新产品全面推出前，市场保有充足备件供应，以避免因此问题引发飞机停场（AOG）。
3、2025年最新进展：
2025年1月至6月期间，共发生19起因泄漏导致的非计划拆换事件。
故障位置分布情况：
鉴于左外侧位置故障率显著偏高，我们特此询问：
感谢贵方对此问题的关注，期待您的专业见解。