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MOM-MOM-25-0112-01B

摘要
波音公司发现737MAX、747-8和747-400飞机型号的空速不可靠非正常构型着陆距离计算存在问题。该问题仅适用于使用受影响的波音标准计算机化飞机性能（SCAP）数据库的应用程序，例如波音机载性能工具（OPT）和性能工程师工具（PET）。飞行机组操作手册（FCOM）和快速参考手册（QRH）中的飞行中非正常着陆性能数据表不受影响。

描述
波音公司发现，当使用受影响的波音 SCAP 数据库时，空速不可靠非正常构型着陆距离计算存在潜在安全问题。这些计算可能会得出比实际所需着陆距离更短的数值。
波音 SCAP 数据库在不可靠指示空速的情况下错误地调整了 VREF 增量的着陆距离，而此时由于指示空速不可靠，VREF 增量并不适用。当指示空速不可靠时，程序是按照快速参考手册（QRH）非正常着陆检查单中的指定俯仰和功率剖面飞行。
该问题适用于以下波音 SCAP 数据库的所有推力等级和认证基础：
• 737-8 和 737-9 起飞和着陆数据库。
• 747-400 非正常着陆构型数据库。
• 747-8 起飞和着陆数据库。
当同时输入以下所有选项时，会出现错误：
• 空速不可靠非正常着陆（NNL）构型。
• 固定拉平距离。
• VREF 增量大于零。
受此问题影响的应用程序包括波音机载性能工具（OPT）、性能工程师工具（PET）和着陆分析软件（LAND）。此外，任何使用受影响波音 SCAP 数据库的运营商或第三方应用程序也将受到影响。

期望措施
波音建议将 VREF 增量设置为零，或者在空速不可靠非正常着陆构型中不使用 VREF 增量。
注意：当输入的 VREF 增量为零时，着陆距离将反映 VREF+10 的着陆速度，这与快速参考手册（QRH）中空速不可靠非正常构型（NNC）的俯仰和功率剖面一致。
只要制定了确保 VREF 增量为零或未输入 VREF 增量的程序，就可以设置固定的拉平距离。
当性能分析应用程序支持时，波音建议在计算空速不可靠非正常着陆构型性能时应用一条咨询消息。该咨询消息应告知用户输入 VREF 增量为零或不输入 VREF 增量。
此选项从 OPT 4.90 版本开始提供。OPT 启用了针对每种非正常情况定制消息的功能。这些消息的字符限制为 255 个，将在飞行机组点击所选非正常构型的“计算”按钮后显示。要为任何 NNC 向飞行机组显示消息，请按照以下步骤操作：
• 点击策略与配置选项（管理策略与配置选项）。
• 点击“管理非正常最大侧风和警报”。
• 选择“飞机类型”。
• 选择“飞机构型”。
• 在特定非正常情况下的“NNC 警告消息”中输入所需消息。
• 使用 OPT 4.90 或更高版本重新构建您的 OPT 组件。

解决方案
受影响的 SCAP 数据库将进行更新，当输入大于零的 VREF 增量时，将显示以下错误消息：
“空速不可靠非正常构型（NNC）不允许使用大于零的 VREF 增量。”
以下是受影响 SCAP 数据库更新的计划发布日期：
• 737MAX：2025 年 5 月 31 日。
• 747-8：2025 年 6 月 30 日。
• 747-400：2025 年 7 月 31 日。

HNA-HNA-25-0328

2025年2月，有MAX飞机反映右发N1转速在巡航阶段有跳动，在1%以内。持续大概20秒。 N1转速跳动持续时，引气压力也有大幅变化。

译码数据显示

将数据发波音后，波音给出如下答复：

此问题为影响737MAX的已知问题。波音公司建议参考737MAX-FTD-36-18001和737MAX-FTD-36-19001以获取更多背景信息。针对引气压力波动问题，波音公司已发布服务信函（SL）737-SL-36-039和操作手册公告（OMB）TBC-10 R1，通知737 MAX运营商在飞行中可能出现的引气系统管道压力波动情况，并表示目前正在制定解决方案。服务信函建议运营商在收到飞行员关于引气压力波动的报告时，不要采取维护行动。操作手册公告指出，如果观察到引气压力波动，机组人员无需采取任何行动。

背景知识：

737MAX-FTD-36-18001/737MAX-FTD-36-19001

对于引气压力摆动，波音发布了737-SL-36-039和TBC-10 R1，如果机组观察到引气压力摆动，无需采取任何行动。IFIM task36-10-00-810-832建议无需维护，除非触发了维护消息。波音计划更新IASC软件来解决此问题。

737-SL-36-039

737-8 飞机出现了引气系统管道压力波动的现象。这些波动在起飞或爬升推力设置下被观察到，无论发动机或机翼防冰系统是开启还是关闭状态。此外，在发动机防冰系统开启且机翼防冰系统关闭的较低推力设置下，也观察到了这种波动现象。在波动期间，位于前顶板上的双管道压力指示器上的左右指针会以大约 +/- 10 psi 的幅度相互异相波动。这种波动现象是由发动机引气阀门与电子控制的流量控制阀（eFCV）之间未预料到的相互作用引起的。

点评：从系统工作角度来说，波音为降低油耗，将引气控制和增压需求纳为一体化考量。从而在增压满足的情况下，减少引气的无效供给，但实际上从引气-空调-增压的整个链条过长，这个链条上的任一个主控参数的波动都可能带来整个链条上的部件的响应。当某种特定的情况下，刚好进入到周期性的共频振荡的时候，从直接可见表象上就表现为引气压力和N1的摆动。实际上组件活门，包括外流活门应该都会有波动。只有打破这一循环才能改出，或者是被动，或者是主动。应该主动重开组件或者重开引气，应该就可以改出。如果短期再次发生，建议更换部件。

ISI-33-25-48736

随着737MAX机队的持续运营，X航最近发现多架737MAX飞机的前位灯（FPL）透镜出现了不同程度的侵蚀。
2024年11月10日，B-1117飞机的左前位灯透镜在日常运营中甚至直接破裂，这也导致飞机难以放行。

背景：
前位灯透镜在长时间使用后会出现一定程度的侵蚀。严重的侵蚀最终会导致破裂，从而影响飞机机翼结构的完整性，并在航线运营中导致飞机难以放行。
对于737NG机型，波音和霍尼韦尔已发布指南APB737-SL-010，以帮助运营商确定需要更换透镜的侵蚀程度。
然而，对于737MAX机型，波音和供应商（Astronics）均未对此问题作出回应。
X航希望了解其他737MAX运营商是否遇到过类似问题，以及您对侵蚀/破裂问题的看法和可以采取的预防措施。
X航也希望波音能够评估并将前位灯透镜纳入737NG和737MAX的DDG（放行偏差指南）项目中，以便于快速放行。

部件信息：
左前位灯：84088-1 透镜：87-04795-001
右前位灯：84088-2 透镜：87-04796-001

MAX MEL36-11-03-01B条款中，有如下描述：

此功能描述在SDS中有些语焉不详，且在其它手册中也没有说明：

不过在FCOM中有对此功能有比较清晰的解释：

MAX的BLEED灯除了指示引气跳开外，还可以指示其他一些状况，在这里就起到一种构型提示作用，当飞机执行无引气起飞/复飞时，双发引气电门置于OFF位，且此时在襟翼收上前的45秒时间内不会点亮BLEED灯，以避免干扰机组；襟翼收上后45秒时，此时正常情况下机组应该已完成无引气起飞的构型的恢复操作，所以此时若双发引气电门扔处在OFF位，就会点亮BLEED灯以提醒机组当前构型有问题。同时，在襟翼收上后10分钟后，这时如果再人工关断双发引气，则系统就认为是机组在已知的情况下，人为的有目的关断双发引气，故也不再产生BLEED灯警告。当襟翼放出后此功能会重置，以备复飞时使用无引气时忘记恢复构型。