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外部案例

有客户在执行SL 737-SL-21-147时发现管路干扰。建议的维护措施已用尽，但仍无法解决问题。更换较长的紧固件似乎是唯一的选择。波音公司认为，使用螺钉和垫片作为永久性维修是可以接受的。波音公司还确认，可以使用更长的螺钉/垫片来防后续飞机上的纠正。

Question:

Customer found tube interference when performing SL 737-SL-21-147. Recommended maintenance dispositions were exhausted but still could not solve the issue. Replacing by longer fasteners seems to be the only option.

Answer: •Boeing finds it acceptable to use the screws and spacers as a permanent repair. •This response is limited to this Service Request and should not be thought of as a blanket approval for all potential applications or substitutions. • •The repair was considered minor with RDR grant • •Boeing also confirms that the longer screws/spacers can be used to prevent the subject riding condition on future aircraft.

外部案例

有反应报告说，当飞机在顶起状态处于“空中”状态时。当“在空中”时，客户发现MFD功能被禁用，因此无法进入MFD和工作步骤，客户怀疑在任务之前应该有其他步骤，先使用PSEU并将a/c置于“地面”状态。波音表示MFD维护功能不可进入，当飞机在空中状态时。波音拟对对施工步骤程序做调整，以满足在顶升时，可以执行操作测试。

Question:

“…reported that when a/c on jack and the a/c is “in air”. When “in air”, customer found that the MFD function is inhibited, so they cannot enter MFD, and the work step…, customer suspects there should be other steps before the task, to use PSEU and put a/c “on ground”.”

Answer:

Boeing confirms that the MFD maintenance function is not accessible while the airplane is on jacks due to being “in air” mode.

Boeing advises customer to perform the operational test while not on jacks at this time while Boeing re-evaluates the procedure while on jacks. Boeing will send a follow-on message when an updated procedure for the operational test on jacks is available.

集团内737MAX机型在停飞三年后重新投入商业运行，基于期间该机型在全球的运行经验和期间FIX、WTT会议材料、FTD/SL、SB（累计339份）对737MAX重新投入运行后的风险做一梳理。梳理部分从核心风险项目、隐性安全影响、显性安全影响、维护风险、机组提示五个维度等级展开，并对评估认为需采取应对措施的项目做一说明。

737MAX飞机C-SUMP余油口经常发现在关车后5分钟开始滴滑油，如图1所示，大约15-20滴，后停止。咨询CFMI后得知这是LEAP-1B发动机的一个设计缺陷导致的问题，在世界机队中普遍存在。

LEAP-1B 发动机关车后回油泵停止工作，但滑油在滑油系统内部压力作用下依然会缓慢进入C-SUMP，由于LEAP-1B 发动机C-SUMP 设计的容积比较小，且此时篦齿封严已失去气密，因此可能会有少量滑油从篦齿封严溢出C-SUMP，并从反推排放桅杆流出机外，如图2所示。除此以外，这些溢油也可能受热蒸发为滑油蒸汽，大约关车后30 分钟在尾喷LPT 出口处可以看到少量烟雾。CFMI 确认C-SUMP 余油口少量的渗漏和尾喷区域少量的滑油烟雾对于发动机正常运行没有影响。

如果工作者发现关车后反推排放桅杆C-SUMP 余油口正在滴油(不成线)、挂油、地面有油迹等漏油迹象时，按照以下提示进行检查确认：

关车状态下发现C-SUMP 余油口滴油、挂油、地面有油迹（能判断来自C-SUMP 余油口），并可能伴随尾喷 LPT排气区域少量滑油蒸汽（如图3、图4所示），对于这些C-SUMP漏油的迹象，如果发动机启动后观察后排放桅杆处不漏油，或漏油但不成线且在5分钟内停止，可正常运行无需采取措施。

如果启动5分钟后后排放桅杆处漏油不止，或者漏油成线，需依据手册中桅杆漏油相关检查程序（AMM TASK 71-71-00-200-801-G00）进行检查。