MAX MEL36-11-03-01B条款中，有如下描述：
此功能描述在SDS中有些语焉不详，且在其它手册中也没有说明：
不过在FCOM中有对此功能有比较清晰的解释：
MAX的BLEED灯除了指示引气跳开外，还可以指示其他一些状况，在这里就起到一种构型提示作用，当飞机执行无引气起飞/复飞时，双发引气电门置于OFF位，且此时在襟翼收上前的45秒时间内不会点亮BLEED灯，以避免干扰机组；襟翼收上后45秒时，此时正常情况下机组应该已完成无引气起飞的构型的恢复操作，所以此时若双发引气电门扔处在OFF位，就会点亮BLEED灯以提醒机组当前构型有问题。同时，在襟翼收上后10分钟后，这时如果再人工关断双发引气，则系统就认为是机组在已知的情况下，人为的有目的关断双发引气，故也不再产生BLEED灯警告。当襟翼放出后此功能会重置，以备复飞时使用无引气时忘记恢复构型。
一架美国联合航空的波音737-9 MAX飞机，注册号为N37516，执行从佛罗里达州劳德代尔堡飞往新泽西州纽瓦克的UA-2376航班，机上载有179名乘客和5名机组人员。飞机在纽瓦克机场22L跑道降落并滑行至停机坪时，左侧发动机（LEAP）出现火警指示。机组人员关闭了发动机并向发动机释放了一个灭火瓶，火警指示随后消失。未见烟雾或明火，飞机被拖至登机口，乘客正常下机。
2023年7月7日，美国国家运输安全委员会（NTSB）报告称，维修人员发现发动机有燃油泄漏的迹象。打开反推装置后，观察到发动机外壳和外部表面有热损伤和烟灰。
2025年1月30日，NTSB发布了最终报告和调查文件，结论是该事件的可能原因是：
1号（左侧）发动机起火是由于燃油泄漏，泄漏源自燃油喷嘴17的b型螺母连接处未按照飞机维护手册程序正确拧紧。
NTSB分析：
1号（左侧）发动机起火是由于燃油泄漏，泄漏源自未正确拧紧的燃油喷嘴17的副进气口b型螺母。泄漏的燃油接触到热的发动机外壳表面后点燃，导致发动机舱内起火。发动机拆解过程中记录的燃油喷嘴b型螺母扭矩测量显示，燃油喷嘴17和18的副进气口b型螺母扭矩为零，且无阻力即可松开。四个燃油喷嘴（位置4、16、17和18）在俄亥俄州埃文代尔的GE航空航天故障分析实验室进行了检查，未发现任何异常，如果b型螺母按照飞机维护手册正确拧紧，这些喷嘴应能正常运作。
尽管与此次发动机燃油泄漏事件无直接因果关系，CFM LEAP系列发动机燃油喷嘴积碳问题已导致整个机队早期和频繁更换燃油喷嘴。
据美国联合航空（UAL）称，截至2024年10月，他们已完成443次CFM LEAP机队燃油喷嘴组的更换。
ISO-49-25-48395
阿拉斯加航空开贴，2024年故障拆卸的所有SPU在机翼上的使用时间均少于2000个飞行循环，主要因以下两个代码拆下。
1、49-41255 (START POWER UNIT SHOWS HIGH TEMPERATURE)
2、49-41297 (START POWER UNIT SHOWS INTERNAL FAILURE)
他们送修19个，有10个出现NFF返回的情况，52.6% NFF rate in 2024。
Ryanair跟帖
瑞安航空（Ryanair）注意到在2024年期间，MAX机队中SPU的拆卸数量显著增加，尤其是全新件的首次拆卸。在对首次拆卸的部件进行深入分析后，我们发现：
1、2024年共有24个单元被拆卸，其中新件SPU的平均拆卸时间为6465飞行小时（FH）和3162飞行循环（FC）。需要注意的是，在某些情况下，同一故障排除过程中报告了多个类似故障代码。在2024年拆卸的24个单元中，有16个报告了故障代码49-41255（启动电源单元显示高温），有3个报告了故障代码49-41297（启动电源单元显示内部故障）。
2、扩大对2022年以来新件的调查发现
这些数据表明，SPU相关故障代码的出现可能与APU启动过程中的电瓶放电问题或外部电源品质有关。
3、对修理报告的统计则表示
1）2023年数据：
11个单元被判定为NFF（无故障发现，73%），以及4个单元被修复但故障未确认。
在11个NFF单元中，6个单元的发现与2024年中被视为“故障未确认”的单元相似：机箱/E1接地螺栓上有密封胶。因此，实际的NFF单元应为5个（33%）。
在4个被判定为“故障未确认”的单元中，3个单元发现J1连接器存在电弧现象。
2）2024年数据：
4个单元被判定为NFF（16%），以及18个单元被修复但故障未确认（75%）。
修复单元的主要发现：单元通过输入测试，机箱/E1接地螺栓上有密封胶。
在18个“故障未确认”的单元中，5个单元在J1连接器上发现问题：插针更换、电弧/插针损坏。
总结：
2023年：NFF和“故障未确认”的单元中，密封胶问题和J1连接器电弧是主要发现。
2024年：密封胶问题仍然是主要发现，同时J1连接器问题（插针损坏/电弧）在“故障未确认”单元中占比显著。
ASA更新分享数据如下：
ASA的分析包括了首次拆下的SPCU和修理件。ASA没有发现首次拆下与修理件在可靠性上有显著差异。
以下统计代表了ASA关于此问题的最新发现，并取代了之前分享的发现。
按年份统计的拆下次数
2021-2024年拆下报告中的SPU相关故障代码
2024年拆下的车间发现
ASA还启动了BCS案例ASA-ASA-25-0016，请求OEM对SPU拆下情况发表评论。ASA已收到以下临时回复：
“霍尼韦尔对车间报告的审查显示，一些拆下与SPU内的DC-DC转换器单元问题有关。然而，目前对于SPU可靠性问题的原因尚无定论。随着审查的进展，将在更新的截止日期前提供进一步的更新。”
LKY-LKY-24-0221-01
HNA-HNA-24-2607-01
2024年12月，有11*2（737MAX）飞机出港滑跑时，两次速度20节左右，按压TOGA电门后都会触发起飞构型警告。飞机滑回。滑回后检查维护灯不亮，无状态信息，OMF有 32-02001 PSEU PARKING BRAKE SWITCH A AND B SIGNALS DO NOT AGREE 信息；完成起飞警告系统测试，测试正常； 完成S100-PSEU之间线线路检查：S100 term 2NC-D10984 pin 28：1.0欧姆 ,2NO-D10982 PIN61:0.1欧姆；更换停留刹车锁定电门S100和PSEU，测试正常。
因为是MAX首次发生起飞构型警告，就该问题与波音做了交流：
1，波音认为，停车制动器开关S100的可能故障模式机械地卡在中间位置（在断开位置和设定位置之间）。PSEU比较A和B的触点信号，并在停车A信号与停车B信号与内部表不匹配时生成故障信息。所有PSEU（从-1到-5及以上）都具有此功能。
在某些情况下，开关位置可能会卡在中间位置。例如，飞机可以正确设置驻车制动器（驻车制动器灯亮起等），但松开停留刹车时会发生故障。如果S100开关有这样的故障，PSEU会误解停留刹车的状态（尽管停留刹车实际上已经松开），当机组人员推进油门杆时，PSEU将产生起飞警告信号。
2，波音认为，之所以没有将该电门的不一致设定为MAINT级的警告，是因为这个会触发起飞构型警告铃音。
因为双方的理解不一致（我们认为有MAINT灯点亮，会避免中断事件的发生），估计推动波音修改警告等级也比较困难。拟自主开发机上打印。
背景知识：
1，代码含义： 32-02001 PSEU PARKING BRAKE SWITCH A AND B SIGNALS DO NOT AGREE
This maintenance message shows that the parking brake A and B switch conditions are not both true or both false.
The parking brake A input is true when the input is grounded. The parking brake B input is true when the input is open.
2，线路图
2024年有飞机在定检试车后左发有ENG 1 CONTROL和ENG 1 REVERSER状态信息，伴随NOT ACTIVE 73-42701 ENGINE-1 EEC CHANNEL-B AIRCRAFT POWER IS NOT AVAILABLE维护信息，参考IFIM完成信息清除，完成EEC系统测试、收放反推测试、慢车测试均正常，无状态和维护信息。此类信息机队首次发生，以做记录。
后量线检查EEC B DP2B pin P/R–DP21B pin 10/3导通阻值正常；预防性更换了EEC B和R576继电器，试车测试正常。