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一、问题/背景：

• 运营人报告由于WHCU P/N 83000-27904故障导致风挡过热灯亮以及机队运行延误的时间很多，而且WHCU非计划拆换率 也很高；

• WHCU提供风挡温度监控，以及风挡ON/OFF和过热系统指示。

二、根本原因：

• 分析非易失性存储器（NVM）数据，发现WHCU低级别故障代码“未按指令加热”、“过热”和“传感器开路”位列前三大故障；

• 分析认为外部噪音可能是多数过热灯亮的触发原因。

三、临时/缓解措施：

• 修订了IFIM（30-41-00-810-828、-829、-830和-831），以涵盖风挡过灯亮时执行系统重置的步骤；

• 737-SL-30-028-D提供了维护建议，以减少由于风挡过热灯亮而导致的WHCU非计划拆换。

四、最终解决措施：

• 供应商（Koito）更新WHCU软件以增加故障探测时间，以消除外部噪声的故障情况。

五、进展状态：

• Koito完成如下WHCU软件的更新步骤：

• WHCU P/N 83000-27904 Mod A是目前的最新配置
• 更新后的WHCU零件号标签上将有“Mod A”
• LN 8229（含）之后的飞机将在生产线上完成如上改装，对应升级后的WHCU序号为6211
• 注意：WHCU软件更新不可以在翼升级
• 发布SB和SL -从2023年3延迟至2023年8月（目标）

• 波音提供MAX机队WHCU Mod A的免费升级。

如下是相关工程措施的时光轴：

2023年5月，1387飞机在恢复运行后，双发EEC报文时间显示故障，导致厂家每日监控报文被最后一个航段内容覆盖。

由于LEAP-1B发动机的世界机队典型故障NSV（高压转子非同步振动）以及PSS结冰这两个故障目前仅能通过EEC报文进行监控（见下图红框），NSV故障已在世界机队造成多起SE事件，而PSS结冰则会导致LOTC(推力失控)，   这两类故障目前均有AD和多个SB关联，因此对EEC报文的持续监控非常重要。被迫采用人工修改时间后上传的方式，提供给GE。

为此做了相当多的隔离工作。由于其他报文，包括自主监控项目，在时间上都没有问题，非常罕见，也与波音和GE做了长时间的沟通。包括读取ARINC特定位置的值等。

但在别的飞机读取的时候（如下），两部DPC 标签150、二进制第11个字节（从右往左数第3位的）的状态，此位置都是1，而1387的为0。

波音给了相关检查建议。

/A11/ Obtain a reading of ARINC 429 data for DPC1(2) and MMR1(2) Label 150, Bit 11 per Ref /C/ AMM Task 31-31-22-970-802.
For DPC1, enter: 016/150/00/B
For DPC2, enter: 017/150/00/B
For MMR1, enter: 052/150/00/B
For MMR2, enter: 053/150/00/B
Record the value (0 or 1) of the third bit from the right and provide a picture/video of the MCDU screen findings.

Please note, this reading must be performed in an area where there is GPS connection. GPS connection may be verified by checking the Pos Ref page for location.

/A12/ Check the Captain and First Officer’s clock on the forward displays, record whether or not a “z” appears to the right of the time displayed, and provide a picture of the Captain and First Officer’s clock.

/A13/ Manually enter the time using the Airplane Configuration Data Maintenance Page. Observe if the “z” appears or disappears. Provide a picture/video of the Captain and First Officer’s clock and the MCDU screen findings.

/A14/ Remove and replace MMR1 and MMR2, please see AMM Task 34-31-42-000-801 “Multi-Mode Receiver – Removal” and AMM Task 34-31-42-400-801 “Multi-Mode Receiver – Installation.”

/A15/ Obtain another reading of ARINC 429 data for DPC1(2) and MMR1(2) Label 150, Bit 11 per Ref /C/ AMM Task 31-31-22-970-802.
For DPC1, enter: 016/150/00/B
For DPC2, enter: 017/150/00/B
For MMR1, enter: 052/150/00/B
For MMR2, enter: 053/150/00/B

Record the value (0 or 1) of the third bit from the right and provide a picture/video of the MCDU screen findings.

Please note, this reading must be performed in an area where there is GPS connection. GPS connection may be verified by checking the Pos Ref page for location.

检查结果看。

第一步，从右数第三位

For DPC1, enter: 016/150/00/B 读数为0

For DPC2, enter: 017/150/00/B 读数为0

For MMR1, enter: 052/150/00/B 不显示

For MMR2, enter: 053/150/00/B 不显示

第二步，最开始上机检查时机长和副驾UTC时间后面没有“z”，执行完第一步后有“z”

第三步，无法手动输入时间，只能手动输入日期，手动输入日期后“z”没有消失

第四步，再次记录从右数第三位

For DPC1, enter: 016/150/00/B 读数为0

For DPC2, enter: 017/150/00/B 读数为0

For MMR1, enter: 052/150/00/B 不显示

For MMR2, enter: 053/150/00/B 不显示

后对传DPC无效

对传MMR后，故障转移 。

一、我司当前管控政策情况如下：

1. ACMS会提取报文中ODMS计数不为0的参数进行邮件通报，管控中心和EMC接报后会要求一线进驾驶舱检查，如果是外站的过站，机上B通道计数小于等于2可以不用做任何工作，如果是在主基地，只要机上B通道计数大于0就需要拔传感器，传感器干净就正常测试后放行，有碎屑就拔所有分磁堵，并按照手册的尺寸和数量要求进行检查和处理。
2. 当前的过站和航后工卡也有在驾驶舱检查计数的要求：

主基地的过站：如计数大于0，需在下次起飞前检查ODMS传感器。

非主基地的过站：如计数为1或2，无需处理，如计数大于2，需在下次起飞前检查ODMS传感器。

航后或DC 检：如计数大于0，需在下次起飞前检查ODMS传感器。

二、OEM政策如下：

波音：

单航段8个计数维护灯会亮并生成79-4286X的故障代码，累计20个计数后，维护灯也亮，并生成79-4119X的故障代码，这两个代码都需要做检查及排故。

GE：

单航段4个计数，触发5CY进行检查的紧急类CNR；

单航段8个计数，触发下次飞行前进行检查的管件类CNR ；

4个连续航段内有3个任意航段有计数增加，触发5CY进行检查的紧急类CNR；

累计10个计数，触发10CY进行检查的紧急类CNR；

累计17个技术，再次触发5CY进行检查的紧急类CNR；

三、南航、国航、深航、厦航政策如下：

过站计数小于2无需处理，航后不为0就需检查传感器。

一架美联航波音737-9 MAX，注册号N37535，执行从科罗拉多州丹佛飞往加利福尼亚州旧金山（美国）的UA-573航班，在丹佛以西约120海里的FL240飞行途中，由于飞机上有烟味，机组人员决定返回丹佛，机长说有航空电子设备坏了。机组人员后来表示，他们计划滑行到停机坪，只是想让紧急服务部门检查一下飞机，确认一切正常（在机上紧急迫降程序开始约10分钟后，机长表示，除了烟雾声明外，“几次试图重启航空电子设备后，航空电子设备都失灵了”。）机组人员要求并获准在着陆前保持高速。飞机在起飞约45分钟后安全降落在丹佛16L跑道上。飞机着陆后对电子舱进行了检查。航空公司告诉乘客，飞行仪表的故障亮了，需要维修。一架替代波音737-900注册号为N36469的飞机抵达旧金山，延误约5.5小时。随后前往西雅图的路段被取消。事故飞机在地面停留了59个小时，然后进行了试飞，但在试飞后降落约15个小时后仍在丹佛的地面上。该飞机于2022年8月交付。

2023年6月28日，一架注册号为N37516的美联航波音737-9 MAX从佛罗里达州劳德代尔堡飞往新泽西州纽瓦克（美国）执行UA-2376航班，载有179名乘客和5名机组人员，降落在纽瓦克的22L跑道上，正在滑行至停机坪时，左手发动机（LEAP）火警指示亮起。机组人员关闭发动机，向发动机内排放一个灭火瓶，火警指示停止。没有看到烟雾或火灾，飞机被拖到登机口，乘客在那里正常下船。2023年7月7日，美国国家运输安全委员会报告称，维修人员看到了发动机燃油泄漏的证据。推力反向器门打开，在发动机外壳和外表面观察到热损坏和烟灰。