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2023年9月，机队发生首起发动机高滑耗的案例。发动机信息：序号602768，装机FC:1290.00,FH:2431.21。

整个滑油趋势，可以看到在9月后有一个跃升。

当段的数据，可以看到，右发滑耗斜率高于左发。存在稳定差值。

从可能性分析而言，通常滑耗高的可能性，大的分为三类：

1、外漏：经由余油管渗漏，通过试车包住余油管可计算耗量，LEAP-1B常见SUMP漏油，多见于慢车时候。

2、本体内漏：从现象看，压气机段可能性不大，因为没有反映客舱异味；涡轮段被燃烧是有可能的。

3、部件内漏：只有燃滑油热交换器，但从经验看一般是燃油进入滑油。因为正常滑油压力是60PSI左右，而燃油是进过泵的低压机加压后的燃油。

排故情况：

1，检查发现右发AUX余油口滴滑油，落地后是1分钟一滴，试车检查右发未见滑油部件渗漏，AUX余油口不漏油，关车后C-SUMP漏油，一分钟20滴，后续逐渐不漏。再次试车AUX漏油20滴/分钟，包扎余油口，试车测试AUX渗漏率换算每小时8ML，手册标准80ML。

2，更换主燃油滑油热交换器。

3，检查Eductor valve 无漏油。完成回油管 / CVT center vent tube孔探无异常。

4，完成高压涡轮孔探检查、完成燃烧室孔探检查均正常。 完成低压涡轮孔探检查，发现LPT5级转子叶片叶根部位有漏油痕迹。

目前滑耗稳定在0.3左右，持续监控跟踪中。

2023.9.30更新

停场期间执行右发孔探未见异常，29日试车检查渗漏，执行大车渗漏测试，慢车20分钟＋大车10分钟结果：AUX漏油10ml，B-sump漏油40ml，C-sump漏油20ml，标准：不大于80 cc/h，已超手册标准。

对于B SUMP余油口漏油：主要原因是B SUMP碳封严结焦或磨损，或者O形封圈变形脆化，导致慢车状态下B SUMP密封性能下降，滑油渗漏，一般随着发动机转速上升，B SUMP密封效果增加后，漏油会停止或明显减少。目前厂家的在翼措施是如果B+C+Aux 总渗漏率小余540 cc/hr，则可以按150FC的重复检查继续使用。当前暂无在翼解决措施，只能返厂更换封严和O形封圈或者清洁积碳。

对于C SUMP余油口漏油：主要原因是发动机关车后，B SUMP部分滑油残余在封严内壁上，并沿着封严内壁顺流蓖齿封严，并从C Sump余油口流出，一般关车后5分钟开始滴油，15分钟左右停止，漏油总量不超过20ml。厂家分析此问题在翼无需采取措施，终止性措施是重新设计C SUMP封严，在封严末端增加1个垂直倒钩，避免滑油沿着封严内壁流出。

对于AUX余油口漏油：案例较少，漏油原因待PSE分析调查。

737 MAX具有独特的数据记录功能。除了DFDR和QAR记录外，ONS系统还直接从许多不同的飞机系统获取A429数据业务信息，然后，ONS将这些原始数据流记录在一个名为ADR-ALL的文件中。该文件包含所有连接的429总线的记录，非常类似于QAR记录，除了QAR记录限于每秒字的记录映射。ADR-ALL记录了总线上的一切数据。这些数据对于故障排除非常有用，尤其是在间歇性故障时。

当从飞机上的ONS检索该记录时，应该注意的是，每次飞行不仅仅有一个记录。记录的数据量受文件大小的限制，因此每次飞行都可以包含多个文件。检索数据的AMM任务参考是TASK 46-13-00-470-803，Download Files using the Software Management Tool (SMT)。

存储的文件在文件名中显示文件的类型。您需要特别请求ADR-ALL文件。这与ADR-QAR文件不同。然后，可以通过message courier将数据发送给波音。请注意，737 MAX的数据不需要像其他机型那样发送到FRDS组进行处理。此数据可以手动上传到Maestro app进行解码。

运用案例：利用ADR-ALL中记录的电容值判断故障。

2023年6月，国内航司B737-8飞机 ，巡航阶段 1发防冰灯亮，飞机返航 。维修人员检查有 “BLEED PI SENSOR L”状态信息，更换 1发 PRSOV（压力调节关断活门） 和 PI传感器 （级间管压力传感器） ， 测试正常。更换的 PRSOV件号为 63216064-3，共使用 1491小时 /744循环； PI传感 器件号为 51090450-001，共使用 1491小时 /744循环。

2023年8月23日，一架波兰航空公司的波音737-8 MAX，注册号SP-LVK，执行从华沙（波兰）飞往阿姆斯特丹（荷兰）的LO-267航班，在汉诺威（德国）以北约10海里的FL380航线上，飞机突然偏离指定的飞行高度层，显示FL384，机组人员随后宣布紧急报告，他们有不可靠的高度和空速指示，并以正常下降率将飞机降到FL100。飞机取消了紧急状态，并在大约45分钟后继续飞往阿姆斯特丹，在36R跑道上安全降落。

波兰PKBWL报告称，机组人员在操作相关检查表并分析情况后，在副驾驶的仪表上发现了不正确的高度和空速指示，机组人员取消了紧急情况。该事件被评定为事故，目前正在调查中。

点评，AOA和皮托管局部加温失效都有可能。

2023年9月，有飞机实时监控在进近阶段出现PSEU GEAR LEVER UP AND DOWN SIGNALS DO NOT AGREE报文，STATUS状态页有GEAR LEVER SW信息，维护信息为32-62623，执行ground test: 32 – Proximity Switch Electronic Unit, LRU REPLACEMENT TEST, PSEU – Replacement Test.无法将STATUS状态页有GEAR LEVER SW信息清除，维护灯依旧亮，依据AMM32-31-11-710-801 Landing Gear Control Lever Module – Operational Test,测试正常， STATUS状态页有GEAR LEVER SW信息消失，

就此厂家曾发布过737MAX-FTD-32-19001（详见FTD栏），说明该问题是由于电门问题导致的，厂家暂无新的部件改进计划，并提供了复位步骤。

2023年11月案例更新

有飞机触发AHM状态信息，GEAR LEVER SW，维护信息为32-62623 | PSEU GEAR LEVER UP AND DOWN SIGNALS DO NOT AGREE 。检查SYS2的供电跳开关C4012跳出。

波音统计全球数据如下，可能导致延误的百分比为15%。

32-62623代码表示当起落手柄从手上位置移动到放下位置时，起落架手柄系统2收上信号卡在收上位置时，可能会触发此故障。 通常情况下，这是在进近放起落架手柄后，直到着陆后不久。

波音公司和BAE系统公司正在努力了解这一问题的根本原因；然而，尚未确定确切的原因。可疑原因涉及起落架操纵杆模块内开关的制造质量。BAE正在采取措施，确保在部件制造过程中隔离并移除不一致的部件。最终措施将在根本原因调查完成后确定。更多详细信息，请参考737MAX-FTD-32-19001。波音运营中心建议手头有一个备用起落架控制手柄组件（P/N D724-03-001），以支持故障排除。

由于此案例是由于跳开关跳出导致的，下游可能性就比较多了，因为该跳开关既有通过PSEU供给到手柄电门的，也有直接接通到活门的。并不单一是波音提到的电门问题，需要注意。

背景原理：

737MAX起落架收放手柄总成具有一个由操纵杆锁定电磁阀操作的操纵杆锁定机构。当飞机在地面上时，操纵杆锁可防止起落架操纵杆意外向上移动。当飞机起飞时，螺线管获得电力并缩回。这将操纵杆锁定机构转到解锁位置。起落架操纵杆总成有四个手柄位置电门。当手柄移动到放下位置时，两个放下位置电门接通发送信号。当操纵杆移动到收上位置时，两个收上位置开关发送信号。所有起落架挂上并锁定后10秒，自动关闭功能使UP命令断电，从而使起落架液压回路释压。当你把起落架操纵杆放在放下位置时，放下位置电门移动到关闭位置。这会向起落架位置指示和警告系统发送信号。位置指示系统使用这些信号来操作红色起落架位置灯。当您将起落架操纵杆置于向上位置时，向上位置开关将移动到闭合位置。这会向防滞系统发送信号。在档位回缩制动过程中，系统使用这些信号来抑制防滞操作。