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2024年3月8日，一架注册号为N27290的联合航空波音737-8 MAX飞机，执行UA-2477航班，从田纳西州孟菲斯飞往德克萨斯州休斯顿洲际机场，载有160名乘客和6名机组人员，降落在休斯顿27号跑道上，并减速至滑行速度（约30节），然后试图右转进入最后一条滑行道，在转弯约45度后打滑并直行，于07:58L（13:58Z）在跑道外的松软地面上停住，左侧主起落架塌陷。

一名乘客报告说，飞机正常降落，姿态正常，当机组人员试图转弯时，飞机速度太快，打滑，起落架倒塌，飞机停到松软的地面上。乘客通过客梯车在滑行道上撤离。

美国联邦航空局表示：“当地时间3月8日星期五上午8点左右，美国联合航空公司2477航班，在休斯顿乔治布什洲际机场降落后，在滑行道上转弯时陷到了草地上。乘客们在滑行道上下了飞机，被大巴送到航站楼。这架波音737从孟菲斯国际机场起飞。请联系航空公司了解更多信息。美国联邦航空局将进行调查。”

美国国家运输安全委员会宣布，他们已派遣一个调查小组前往休斯顿，调查一架美国联合航空公司波音737飞机在休斯顿洲际机场的跑道漂移事件。

2024年4月7日更新

NTSB发布了3月8日美联航UA2477航班在休斯顿偏出滑行道事故的初步调查报告，证据指向机组人为失误。

根据报告，机长在下降过程中查看跑道道面情况时，认为自己看到27跑道的道面状态为5/5/5（即道面干燥且减速和转向均不受影响），因此特意要求使用27跑道降落，并申请了使用全跑道脱离。管制员同意并要求他们保持速度尽快脱离。实际上，27跑道的道面状况为3/3/3（即道面湿滑且减速和转向效果显著减弱）。

目视跑道后，机长回忆称自己认为跑道是干燥的，而副驾驶回忆称道面湿滑。着陆前，机长将自动刹车从2档调低到1档（响应尽快脱离的要求）。着陆后，机翼扰流板正常升起，自动刹车工作，反推被设置在慢车位。接地后大约5秒，机长将扰流板放下，这一操作联动解除了自动刹车。机长表示：因为跑道干燥，考虑到乘客舒适度，希望更柔和地减速。

机长自述在距离跑道末端约6000英尺的位置开始人工刹车，但是发现刹车效果较弱。记录仪数据显示，开始刹车时飞机距离跑道末端为4000英尺。当听到剩余1000英尺跑道长度的警告时，机长开始紧张，加大了刹车力度，并同时使用转向手柄和方向舵让飞机转入最后一条联络道，最终飞机偏出道面后停下。

飞机偏出道面后，左起落架与草地上一处用于安装电箱的水泥坑碰撞脱落，经检查后符合碰撞后断开以免对机体其他结构造成连带损伤的结构设计。所幸当时飞机速度已经较低，机上无人受伤。

国内航司案例

一、事件过程

2024年1月，有737MAX飞机反映出现起飞构型警告，中断滑回。

1、在空地联络中，地面指导飞行两次前推油门杆，未出现起飞构型警告。重新上跑道，按压TO/GA，起飞构型警告再次触发。

2、经译码发现此前的油门杆测试时未达到52度的电门触发角度。

3、PSEU自检仅有32-64001（PSEU HAS AN INTERNAL FAULT）的代码，但更换PSEU后，起飞构型警告依旧。

4、检查维护数据页，发现PSEU 系统1 的安定面配平状态为NOT GREEN，即安定面位置信息不在绿区起飞位。

5、逐个敲击安定面的4 个起飞警告电门并等待数分钟后，安定面位置信号变为GREEN,系统恢复正常,起飞构型警告测试通过。进一步排查确认S546 电门在振动条件下存在间歇性故障情况。

6、更换S546 电门，完成起飞构型警告系统测试正常，但驾驶舱效应页仍有32-64001 代码，按照波音工程师建议，重新安装OMF软件，清除故障历史中的信息，再次执行PSEU 的操作测试和LRU 更换测试，均正常。

二、事件小结提醒

1、由于S651电门在MAX机型取消，因此在处理MAX起飞构型警告的时候，更多需要关注的的是其他原因，从NG的经验看，主要包括前缘指示和水平安定面电门。

2、远程支援前推油门角度一定要够，介于MAX构型的特点，不存在S651的触点可通过作动自行恢复的问题。此类起飞构型，建议滑回，结合译码和监控页面，明确故障后再行放行。

3、此案中仅PSEU1是NOT GREEN，而PSEU 2是GREEN。可能是据此判断PSEU内部故障代码触发的原因。

4、此案例中MAX并未给出电门的代码。厂家表示MAX的功能中并不像NG那样有 T/O Warn Report。按NG的历史案例，PSEU会有类似于31-53003 NOT STAB TRM GRN（NG历史案例，S132电门）这类故障信息。那么可参考案例中的经验，通过读取PSEU的几个重要构型影响因素来判断。

4，驾驶舱效应页留存32-64001 代码无法清除的问题，可以按照波音工程师建议，先执行更换测试，通过重新安装OMF软件，来清除。

Boeing agrees with the PSEU replacement and would recommend performing the PSEU LRU Replacement test per AMM TASK 32-09-10-710-801. Following the replacement test we would expect the 32-64001 message to be cleared and no further messages.

自有案例

2024年2月，有13*0飞机右发LEAP-1B发动机在关车后出现明显的烛火现象，持续约30多秒后自动熄灭。

内部烛火分析是由于篦齿封严问题，A收油池出来的油气积累在CVT混合管处，被尾喷高温引燃所导致的。不会有机上效应，也不会对发动机造成损伤。不要用地面消防设备灭火，可以冷转发动机吹灭。

自有案例

2024年1月，有飞机机组反映从地面电源转APU电源后，右发TRANSFER BUS OFF灯一直常亮，后使用桥电、APU电、IDG2都无法接右侧转换汇流电。自检GCU2的BTB/APB亮红灯，测试GCU2后信息就复位了，但是还是接不上电。敲击BTB2 GCB2 EPC 依旧。复位GCU2跳开关与重装GCU2,整机断电依旧。对串GCB1和GCB2故障转移。

接APU电后SOURCE OFF灯没亮，说明APB已经闭合了，GEN OFF BUS灯没亮说明GCB2是吸合状态，那BTB2自然就是断开的。

对此有厂家737MAX-FTD-24-22003说明737MAX，件号为51080205-001，序号在CW-13769之前的接触器存在缺陷，可能导致电源转换类问题。厂家建议使用序号在CW-13769之后的件，或者件号为1151968-1的件。本故障件序号为CUXXX。