日常维护 – 第 3 页

关于MAX MEL27-88-01-01 与NG MEL27-04-02-03的差异

SR HNA-HNA-24-0384-05B

针对前缘襟缝翼指示，737MAX和NG均有相关的条款。但在实际执行时发现存在一定的差异。

1、关于抖杆工作时长有无限制限制要求

NG: AMM Task 27-00-00-040-818 stepD.（7). (c）“Make sure that the control column stick shakers operate for more than five seconds.”

MAX：DDG 27-88-01-01 MAINTENANCE (M) step6.“C. Confirm the control column stick shakers operate normally.”

DDG（M）步骤6.C中的语句是正确的。只要失速警告测试面板P5顶置面板上的失速警告测试1号和2号开关按下，控制柱斗杆振动筛就会工作。一旦释放开关，控制柱斗杆振动筛将停止工作。波音公司正在就取消等效AMM程序中5秒时限的时间进行内部协调。

2、在工作步骤中，NG有要求确定故障对应具体襟翼位置，并拔出跳开关，并测试抖杆工作是否正常。实际上拔出跳开关是用来抑制SMYD前缘不对成偏置功能，和限制FSEU内的起飞构型警告偏置功能，从而不影响正常的失速警告功能。但是在MAX上并没有相关确认的要求。

确定导致不工作指示的后缘襟翼位置。
注：如果故障指示是间歇性的或在地面不能再现，使用FSEU BITE来确定FSEU输入是否有近期故障。如果FSEU BITE(航段0)指示故障信息码为27-81200到27-81223或27-81225到27-81236，拔出并固定P18-2板上的失速警告不对称方式跳开关。如果因为故障指示灯瞬间ON/OFF闪烁导致故障不触发使得FSIM BITE不产生以上故障码。且可确认适用的缝翼固定在观察到间歇性指示时的位置，则拔出失速警告不对称方式跳开关并装上卡环。

波音表示当传感器故障后，将不再能参考本条款放行（EASA已经于2024年2月改版）。本条款将仅限于灯光故障的保留。

1.LE顶置面板中的灯泡烧坏会导致本应亮起的灯保持熄灭。这适用于TRANSIT、EXTEND和FULL EXTEND灯。在这种情况下，由于只有灯泡烧坏，P2板的等将正确点亮并发出信号。
2.头顶面板上保持照明的过渡灯。这可能是传感器故障造成的，也会导致前向LE TRANSIT灯亮起，因此不允许MEL放行。
3.放出或完全放出的灯，当它不应该点亮时点亮。这可能是传感器故障造成的，也会导致前向LE TRANSIT灯亮起，因此也不允许MEL放行。

基于以上三条，对于NG而言，根据MMEL 27-04-02-03（对于-800，类似于其他型号），MEL保留放行是可行的。

对于MAX而言，就没有必要自检FSEU故障代码，也不建议拔出不对称失速跳开关，因为故障传感器和/或相关接线是不可保留放行了。仅在灯泡烧坏的情况下，不会记录FSEU故障代码，也不需要拔出跳开关。

波音公司另外表示，我们最近识别到失速警告不对称模式跳开关拔出，会触发状态信息“STALL WARNING SYS L & R”并点亮维护灯。由于没有MEL项目可以放行状态信息“STALL WARNING SYS L & R”。状态消息“失速警告系统L（R）”没有（M）MEL释放。MAX的MEL 27-88-01-01维护（M）步骤6 D–“如果两个抖杆器都不能正常工作，拔出并固定P18-2板上的STALL WARN ASYM MODE跳开关，然后重复执行步骤B和C。”最近已从MMEL项目27-88-01-01的EASA 737 MAX DDG中删除。波音公司预计，在下一次FAA 737 MAX DDG修订中，根据FAA的指示，该步骤也将从737 MAX FAA DDG中删除。

备注：在手册改版前参考现行版本MEL执行。

LEAP-1B发动机剖面图

LEAP-1B_Cross-Section_Rev-1.1 下载

737MAX机型发动机RDS问题小结

737MAX机队使用的LEAP-1B发动机，最严重的空停问题就是RDS的相关问题，导致轴承磨损，金属屑积聚使燃油滤旁通灯点亮。

截止目前，全球LEAP-1B发动机机队的RDS问题已经造成12起发动机空中停车，1起飞机返航和17起发动机非计划拆换。全球机队RDS原因空停总事件详见下图（其中IFSD代表发动机空中停车，UER代表非计划发动机拆换）：

LEAP-1B发动机RDS失效主要包括以下三个方面的问题：
1、RDS的轴承润滑存在设计缺陷，保持架内径与内环的外侧油膜不足，轴承未建立足够的保护油膜，导致轴承保持架磨损。轴承在厂的台架试验中，这种磨损现象得以重现验证了在翼的失效模式。在发动机上持续监控的结果表明，磨损刚开始呈线性扩展，之后变得缓慢。目前，全球机队还未发现由于保持环磨损造成的运行重大事件，此问题仅导致了总共12起发动机非计划拆换（UER）。

2、RDS轴承保持架铆钉疲劳失效。铆钉疲劳失效问题导致了12起发动机空中停车和3起非计划换发。这些事件大多集中在一个批次的轴承中。在厂装配该轴承时，需要将轴承设置偏心，放入滚子，再设置轴承同心，然后使用保持架将所有滚子保持。保持架有上下两半，需要将两半保持环对齐之后，使用铆钉连接两半保持环。可能存在上下两半保持架未对齐就楔入铆钉的情况，在此情况下，两半保持架在运行中只有一半受力，另一半由铆钉的剪切力带转，所以保持架中间的铆钉部分存在剪切应力，铆钉容易在交变应力的作用下出现疲劳，进而发生断裂使得轴承失效。CFM说明有不符合设计意图的保持架半组装的情况，铆钉问题被认定为轴承在生产制造中人为因素问题，铆钉装配的间隙导致了铆钉的异常应力以及早期的失效。保持环批次M13685集中了15个事件中的13个。

3、磨削烧伤。磨削烧伤导致了一起孤立的波音737-8飞机返航事件，其根本原因为当磨削制造过程产生的能量产生过多的热量时，就会发生磨削烧伤，磨削烧伤降低硬度并引起拉伸残余应力。

工程改进措施：

1、针对RDS轴承润滑存在缺陷的问题，CFM下发SB72-0258，重新设计RDS轴承、新型的分油环以确保更多的滑油进入轴承，详见下图。

2、引入重新设计的滑油喷嘴，提高滑油流量。

3、CFM下发SB72-0271，发布了新型的IGB滑油喷嘴，详见下图：

4、改善了轴承设计，新型的RDS轴承把4个润滑槽换成8个，确保油膜覆盖。新型RDS轴承增加了润滑槽。

5、针对RDS轴承保持架铆钉疲劳断裂，CFM下发了SB72-0365，说明了受铆钉疲劳问题影响的发动机序号，当前共有179台LEAP-1B发动机受影响。SB仅对受影响的179台发动机适用，不受SB72-0365影响的发动机极少发生铆钉问题，SB要求在执行改装前，以50FH为间隔重复检查TGB回油滤网，CFM建议不要在同一架飞机的两侧安装两台受影响的发动机。

6、针对保持环铆钉疲劳损伤，CFM已经改进了铆钉工艺，减少人为因素的影响，改进的设计解决了两个主要的根本失效原因。改进工艺包括：可追溯的保持环间隙控制、铆钉孔镀银后的机加工、铆钉在加载前定位，确保无周向间隙、在铆接过程中设置保持架预紧力的新工装、在铆接过程中设置保持架预紧力的新工装以及对角铆钉工艺。

737MAX飞机HPSOV安装风险提示

近期某航司波音737-8飞机在执行发动机相关工作时，检查发现左右发高压关断活门（HPSOV）处电插头DP202的线束胶皮均有破损迹象，进一步检查确认线束与发动机反推内壁干涉，进而造成胶皮破损，通过更换线束排除安全隐患。若是发现不及时，可能导致空中发动机故障等严重后果。

发动机区域属于高振动区域，在执行发动机相关部件/管路安装工作时，不允许出现部件/管路相互干涉的情况。与波音737NG不同，LEAP-1B发动机的活门安装引入了活门安装定位点，若定位点未对齐，则可能导致线束干涉磨损。以执行波音737-8的HPSOV活门安装工作为例，通过上部mix。manifold标记符、两侧卡箍标记符、HPSOV本体箭头、和下部CDP。duct。assembly标记符对齐来定位。如果HPSOV本体箭头未与标记符对齐，HPSOV处电插头便可能会与发动机反推内壁发生干涉，进而导致插头胶皮破损，如下图所示。

依据AMM36-11-07安装HPSOV时，安装步骤G-3-(e)要求确认本体箭头朝上，且与上部mix。manifold标记符、两侧卡箍标记符以及下部CDP。duct。assembly标记符对齐，误差在±0.25in(±6.35mm)以内，如下图所示。如果HPSOV本体箭头未与标记符对齐，可能会出现反推内壁与DP202线束干涉导致胶皮破损的情况。