外部案例
2024年4月，某航司B737-8飞机执行北京-厦门航班，南昌区域巡航过程中，液压B系统油量指示为0，发动机驱动泵低压灯亮，电动马达驱动泵压力正常。因厦门有雷雨天气，经AOC综合评估与机组协同决策，航班备降南昌。机组按检查单处置，以襟翼15安全着陆，剩油6.1吨。后续航班调整其他飞机执行。机务检査发现B系统副翼自动驾驶作动筒电磁活门渗漏，依据AMM22-11-25更换B系统副翼白动驾驶作动筒，测试正常;依据AMM29-11-71检查并更换B系统EDP压力组件油滤;依据AMM29-11-41检查并更换B系统EMDP壳体回油滤;依据AMM29-11-51检查并更换B系统EDP的壳体回油滤;依据AMM29-11-21更换B系统EMDP;依据AMM2911-11更换右发EDP，将B系统液压油量勤务到标准值，打压操作相关用压系统，测试无渗漏，试车检査正常。
该机自2024年2月26日引进公司以来，未发生过相关系统故障;排故检查发现B系统自动驾驶副翼作动筒电磁活门底座的4颗螺栓松动，判断为生产厂家在该机出厂前相关螺栓未安装到位，导致液压油渗漏。
2019年3月26日，一架装备了LEAP-1B发动机的波音737-8飞机执行调机飞行，起飞后右发非指令关断，机组操作飞机返航并安全降落，地面检查发现低压涡轮存在严重损坏并伴有材料缺失。发动机拆下送厂，分解检查发现本事件的根源是燃油喷嘴结焦导致的高压涡轮损坏，进而损坏后续的发动机部件。燃油喷嘴结焦是整个LEAP机队的一个主要问题。燃油喷嘴结焦会导致燃油雾化不良，从而使得燃烧室出口的温度偏离了设计值而损伤发动机的热端部件，进而导致重大事件的发生。LEAP-1B发动机采用了全新的燃油喷嘴，喷嘴的结焦问题已经成为全球机队普遍发生的问题。
LEAP-1B发动机燃油喷嘴分为三路：飞行主油路，飞行次级油路和主路，主油孔结焦可能会导致发动机推力发生故障，飞行次级喷油孔和活门结焦会导致热场和涡轮损坏。由于热量未能及时散发至大气中，喷嘴内的残余燃油被热量加热到焦化门槛值以上，未燃烧的燃油可转化为焦炭。
根据CFM通报，近三年期间LEAP-1B发动机燃油喷嘴出现了多种结焦模式，在发动机投入使用的过程中，目前确定燃油喷嘴结焦表现为五个方面的问题：喷嘴主油孔（MO）结焦，飞行主喷嘴油路（PP）结焦，喷嘴活门卡滞，飞行次级油路（PSEC）结焦和隔热层破损。
1、主油孔结焦：严重的主油孔(MO)焦化会导致热场和涡轮损坏。从阻塞的喷嘴流向非阻塞的喷嘴，导致更高的燃油流量和更高的温度。如果燃油歧管由于堵塞而到达燃油泵旁通路，可能会导致发动机推力发生故障，但目前为止，CFM尚未收到推力发生故障的报告。在分析LEAP系列发动机经验后，13%的CNR来自燃油喷嘴主孔结焦。
2、飞行次级喷油孔和活门结焦：飞行次级喷嘴油路用于发动机加速期间(例如用于“起飞”和“复飞”)。堵塞的次级油路会导致燃油泵在转化到高功率时背压增加。在一些发动机中观察到，它可能导致短暂的(大约2秒)燃油泵释压。油泵进入释压模式时燃油压力会有突然升高，这可能会导致失速(目前暂无报告)。活门系统控制燃油流量。残余燃油会结焦，造成黏滞。已经在在少数发动机中观察到此情况，黏滞的喷嘴活门会导致热场和涡轮损坏。
3、燃油喷嘴隔热层破损：隔热层破损表现为隔热层（TBC）剥落，径向开裂和氧化。此故障并非在全球机队都有发生，与发动机运行的区域有关。外径氧化是导致失效的主要原因。AMM限制允许最多8个全径向裂纹。在发动机大修时，受到CMM限制，60%的喷嘴进行了尾部防热罩修理。
工程措施：
1、针对主油孔结焦，CFM监控飞行主喷嘴附近的EGT突变，判断是否有结焦，该喷嘴在发动机起动中为主用喷嘴。使用以下逻辑：1）在发动机起动时，偶数编号喷嘴附近EGT探头读数突变大于200摄氏度，奇数编号大于250摄氏度下触发CNR,要求在45天或225循环内换下全套喷嘴；2）CFM推荐航司在偶数编号喷嘴EGT突变小于290摄氏度前，奇数编号喷嘴小于340摄氏度前完成喷嘴的更换。3）孔探高压涡轮相关部件（CAD要求），监控燃油喷嘴结焦的情况。
2、针对飞行次级喷油孔和活门结焦，CFM已经建立活门黏滞分析的CNR，需要发动机EEC软件版本在V6.73之上，以获得数据。CFM已经针对飞行次级喷嘴油路和活门黏滞制定下发SB计划。当接到CFM发出的活门黏滞的CNR时，拆卸并更换所有燃油喷嘴。正常CNR:150个循环或30个工作天，以先到者为准。紧急CNR:35个循环或7个工作天，以先到者为准。
3、针对燃油喷嘴隔热层破损：如果燃油喷嘴的损伤超过AMM标准，拆卸并更换，CFM建议有定期监控计划的航司在定期检查之前，确认有可用的燃油喷嘴库存。CFM正在设计一种新的涂层，其测试和验证已经完成，目前已经启动在机队的现场使用评估，将对安装有新式隔热层的喷嘴的LEAP-1B发动机进行飞行测试。
4、CFM发布SB73-0042，在EECV6.73版本次级喷嘴和燃油喷嘴活门黏滞的门槛值之前（先到为准）更换燃油喷嘴，建议跟进SB情况并及时评估执行。
5、作为最终措施，CFM针对燃油喷嘴结焦问题设计了RBS（反向通气系统）。该系统使用一台鼓风机集成到现有的10级发动机排气气道中，在发动机关车后，冷却空气流入内涵道，为燃油喷嘴提供冷却，促进核心机硬件散热。就像之前的EEC冷却的鼓风机，飞机为鼓风机提供电源和控制。RBS是完全自动化的，机组人员看不到，也无需飞行员操作。在地面关车时，跟随起动手柄在发动机慢车时的切换，RBS作动命令发送给飞机。RBS系统将在发动机关车后激活长达60分钟，或直到下次发动机起动。系统设计为可在翼进行加改装。系统健康状况将使用EEC报告数据和机外分析进行监测，通过CNR发送发动机维护建议。目前，该系统正在测试取证，其效果将待系统改装执行后验证。
2018年11月，LEAP-1B报告了一次中断起飞和一次推力失去控制（LOTC）事件。由于压力子系统（PSS）湿气侵入的问题，自2017年起，LEAP系列发动机多次经历了中断起飞。极寒天气情况下，LEAP-1B发动机可能会出现PSS结冰导致感压信号不一致信息，影响后续航班运行。
与CFM56发动机不同，LEAP-1B的压力子系统未集成在EEC之内，而是与EEC独立开。PSS负责感知收集发动机各个站位的压力，并转换为信号送给EEC，PS3（压气机出口压力）传感器提供压气机出口压力到EEC。
系统通过将压力送到PSS中两个独立的传感器而拥有冗余设计，每个传感器专用于EEC的每个通道，PS3感应端口接收PS3的空气，通过一根管子将空气输送到PSS传感器管，P3B压力与前述相似，其测量的压力来自压气机引气。
经过分析，其失效模式均为发动机未能达到指令推力。所有中断起飞的案例均为飞机在低温(大约-20℃)条件下，经历了一夜的停场。所有事件都有从PS3传感器元件(双通道)提供的错误的PS3指示，但是还没有达到驱动逻辑拒绝度量并使用模型的程度。根本原因为：PS3/P3B管线/传感器积水/结冰；从PS3起飞时的推力限制不响应N1指令增加，这种情况限制了供向发动机的燃油流量。
PS3/PSS系统的结冰问题分为两种情况：在长时间地面低温下，PS3/PSS系统的结冰导致飞机不能达到起飞推力，是迄今为止在LEAP系列发动机上看到的唯一类型。在空中情况下，系统结冰导致推力失去控制，这种情况在宽体机发动机上出现过并有一定的经验，CEOD（发动机连续使用数据）表明，取决于飞行长度和巡航时间，PSS可以达到零度以下的温度。
上述两个方面的根本原因为PS3/PSS系统中的潮气。主要由凝结引起的湿气，数据表明需要一段时间来积累。
CFM下发了以下两个服务通告：第一是SB73-0014，其描述了PSS,PS3和P3B检测管路加热，抽真空和吹除程序，执行SB能够缓解地面推力不足和飞行中推力失去控制的风险，建议750FH为间隔执行，并安装6.5及以上版本的EEC软件。第二是SB71-0004：PSS、PS3和P3B感应管路预热程序，通过加热排放孔位置、传感管路和传感器端口，减轻地面推力不足的风险。CFM建议航司在收到PSS结冰CNR后，在PSS干燥完成之前，根据飞机低温条件停场的状况执行SB71-0004。
CFM发布了V6.7版本的EEC软件，包括额外的PS3选择逻辑改进，以避免N1波动的潜在风险。而且计划在后期对发动机硬件进行改进，包括通过PS3和P3B感测管路变化，减少水分积累，加装疏水阀，增大排气孔直径，用实心管代替传感管路的柔性部分。视情对PSS加装加热器以防止结冰，建议跟进CFM的方案，视情考虑执行后续的预防措施。
维护措施：
1、建议根据厂家要求定期除水，LEAP-1B发动机在我国北方地区冬季出现此问题的概率较大。国内航司针对北方地区过夜波音737-8飞机的增加发动机PSS额外除水工作，上述措施有效控制了LEAP-1B发动机的此缺陷，建议视情缩短冬季北方地区停场波音737-8飞机发动机PSS除水间隔。
点评：机队采用增加航前补充工卡，读取P0、PS3、P3B的值来判断是否存在结冰情况。
2024年2月6日，美联航一架注册号为N47280的737-8 MAX飞机，从拿骚（巴哈马）飞往新泽西州纽瓦克（美国）执行UA-1539航班，载有155名乘客和6名机组人员，在着陆过程中，方向舵踏板卡在空档位置，降落在纽瓦克的04R跑道上。机长通过方向盘保持方向控制，在没有发生进一步事故的情况下着陆，并将飞机滑行至停机坪。第二天，这架飞机进行了试飞，在此期间，异常情况得到了再现。
2024年3月7日，美国国家运输安全委员会报告称：
在事故后的一份声明中，机长报告称，在着陆过程中，在试图保持跑道中心线时，方向舵踏板没有响应“正常”施加的脚压力而移动。踏板仍“卡”在空档位置。机长使用前轮舵柄将飞机保持在跑道中心线附近，同时减速至安全滑行速度，然后离开跑道进入高速岔道。在高速岔道时，机长要求副驾驶检查方向舵踏板，他报告了同样的问题。船长报告说，不久之后，方向舵踏板开始正常工作。停机后，机组人员通知UAL维护飞行排故。这架飞机因维修和故障排除而停止使用。
对初步飞行数据记录器（FDR）数据的审查证实了飞行员关于方向舵系统故障的说法。数据显示，在着陆和随后的推出过程中，舵面位置保持在其中性位置附近，尽管观察到方向舵踏板的力输入正在增加。着陆后约30秒，观察到显著的踏板力输入以及相应的舵面运动。之后，方向舵踏板和舵面开始按命令移动，并在滑行的剩余时间内继续正常工作。
2024年2月9日，UAL在EWR对事件飞机进行了试飞，并能够复制事件中发现的舵系统故障报告。结果，试飞剖面图被中止，飞机返回EWR并顺利降落。
飞行测试后，美国国家运输安全委员会收到了飞行控制问题的通知，并开始了事故调查。
美国国家运输安全委员会进一步报告：
事故后对方向舵控制系统的故障排除和检查，没有发现系统或其任何部件出现明显故障，这些故障会导致1539航班和试飞期间观察到的移动受限。作为预防措施，NTSB系统小组拆除了后舵输入扭矩管和相关的上下轴承以及舵滚动引导伺服系统，以进行进一步检查。
2024年2月28日，系统小组在爱荷华州锡达拉皮兹的柯林斯航空航天设施举行会议，检查和测试从事故飞机上拆除的SVO-730推出制导伺服系统。进行测试是为了评估伺服的温度“低温适应性”，可能对移动伺服输出曲柄臂所需的扭矩的影响。在室温下测试发现，旋转伺服输出曲柄臂的扭矩在设计规范范围内。然后将该装置“冷浸”1小时，并重复测试。该测试发现，移动伺服输出曲柄臂的扭矩明显超过了规定的设计极限。由于伺服输出曲柄臂与方向舵输入扭矩管机械连接，因此伺服输出曲柄的受限运动将阻止方向舵踏板在飞行1539和试飞期间移动。随着调查的继续，将对SVO-730推出制导伺服系统进行进一步检查。
点评说明：P/N 822-1588-101 Servo Drive Unit (SVO-730) 。
737飞机方向舵的操纵是通过一个闭环系统，从驾驶舱内飞行员的方向舵脚蹬通过单线控系统、方向舵扇形盘、脚蹬力传感器传输到垂直尾翼上的后方向舵输入扭矩管。扭矩管的旋转为两个主方向舵和备用方向舵动力控制组件（PCU）提供指令输入，以移动舵面。美联航于 2023 年 2 月 20 日从波音公司接受到该事件飞机，该机配置有一个方向舵（型号为SVO-730）滑跑引导伺服器，但根据 UAL 的交付要求，该伺服器已被禁用，以便将自动飞行系统从 CATIII B重新构型为 CATIIIA 的能力。虽然该伺服器被禁用，但它仍通过伺服器的输出曲柄臂和推杆与方向舵输入扭矩管的上部机械连接（见下图）。
3月13日更新
波音发布MOM-MOM-24-0142-01B介绍此案例，
Rudder Rollout Guidance Actuator (RGA)的原理背景说明。SDS 22-11-00-146
RGA是自动驾驶仪增强型数字飞行控制系统（EDFCS）中IIIb类（CAT IIIb）自动着陆能力的一部分。如果安装了自动驾驶EDFCS客户化选型，则包括对飞行控制计算机（FCC）、双通道方向舵滚动引导作动器（RGA）和方向舵输入扭矩管双位置同步器的额外飞机线路、硬件和软件更改。
在CAT IIIb进近过程中，RGA使用FCC命令定位方向舵以进行偏航控制。它还提供输入，以在着陆的滑跑阶段控制飞机在跑道上的路径。RGA装置确实提供了方向舵“卡涩”超控保护。当高度小于2FT，该功能启动，当地速降至40节，这个功能退出。
在推出过程中，FCC计算偏航命令，以在着陆后遵循跑道中心线。偏航指令传递到方向舵伺服，以移动方向舵并反向驱动方向舵踏板。这允许偏航指令驱动前轮转向。当档位高度小于2英尺时，将启用卷展栏模式。当地面速度降至40节时，自动驾驶仪将在推出过程中脱离。
FCC使用这些输入来计算RGA的工作指令：
-定位器偏差
-舵面位置
-偏航率
-跨跑道加速度
-无线电高度。
根据美国国家运输安全委员会的初步报告，RGA被送往爱荷华州锡达拉皮兹的柯林斯航空航天公司进行调查和根本原因鉴定。初步调查表明，在-55华氏度的低温浸泡后，移动伺服输出曲柄臂的扭矩明显超过了规定的设计极限。到目前为止，尚未确定根本原因，调查仍在进行中。方向舵输入扭矩管和相关轴承也将接受NTSB系统组的检查。
RGA是自动驾驶仪增强型数字飞行控制系统（EDFCS）中IIIb类（CAT IIIb）自动着陆能力的一部分。如果安装了自动驾驶仪EDFCS客户变量选项，则包括对飞行控制计算机（FCC）、双通道方向舵滚动引导执行器（RGA）和方向舵输入扭矩管双位置同步器的额外飞机接线、硬件和软件更改。
在CAT IIIb进近过程中，RGA使用FCC命令定位方向舵以进行偏航控制。它还提供输入，以在着陆的推出阶段控制飞机在跑道上的路径。RGA装置确实提供了方向舵“卡涩”超控保护。
2019年，波音公司收到了两份关于737NG飞机类似行为的单独报告。更换RGA后，这两个问题都得到了解决。
在使用中，RGA远远超过其规定的平均无故障拆卸时间/平均无故障运行时间（MTBR/MTBF）要求。机队平均MTBR为585475 FH。
波音公司正在通过持续运行安全计划（COSP）审查这一问题，如果需要采取任何进一步行动，将通知运营商。
从IPC适用性和SAP数据看，装了该部件的飞机包括1562/1559/1793/1902/1906/1903/1905/224J/224F/224G，这些飞机。目前都没有批三类运行的。
2024年9月更新
背景：美国东部标准时间2024年2月6日15:55左右，美国联合航空公司（UAL）的1539号航班（波音737MAX8，注册号为N47280）在新泽西州纽瓦克国际机场（三字码：EWR）着陆滑跑过程中遭遇方向舵脚蹬 “卡阻 “。机长使用前轮转弯手柄使飞机保持在跑道中心线附近，同时减速至安全的滑行速度，然后脱离跑道进入快速脱离道。此后不久，方向舵脚蹬又开始正常工作了，过程中没有造成其他安全后果。后续飞机停场进行维护和排故。根据调查，这架飞机选装了滑跑引导伺服器，这个装置和控制方向舵的扭矩杆机械相连，在它发生“冷浸”故障时，会卡阻，进而导致方向舵被卡阻。
调查情况：在8月23日，波音发布联合调查情况的通报，调查发现为滑跑引导伺服器（Rollout Guidance Servo）故障，该部件离合器总成中的轴承在组装时密封件朝向离合器齿。而装配图规定，安装轴承时应背对离合器齿。不正确的轴承安装使RRGA组件更容易受潮，即轴承的密封件可能会由于输出轴的额外摩擦而移出其通道。这种安装情况自2017年2月以来一直存在，导致353架飞机在这种条件下交付给波音公司。
航司情况：我司绝大部分飞机不受影响，目前机队安装有这一部件的NG有7架（B-1559,B-1562,B-1793,B-1902,B-1903,B-1905,B-1906），MAX有3架（B-224F,B-224G,B-224J）。根据波音发布的序号信息，MAX的3架飞机受影响。224J序号：4GPL6K、224F序号4GPH9V、224G序号110422。当前机队FCC OPS件号为2274-COL-AC2-26，全机队一致。
FAA和波音都发布了针对性的操作建议。
波音的验证方法是：
由于在大部分飞行剖面中通常不需要使用方向舵，因此在进场和着陆阶段之前，机组人员可能不会明显看到是否存在冻结的RRGA和相关的卡住或受限的方向舵。侧风条件需要侧滑（机翼低）以进行跑道对齐，或者发动机故障需要使用方向舵，这些情况将立即确定。在双舵驾驶过程中，也可能发现方向舵卡住或受限配备需要安装RRGA的故障操作自动着陆系统的飞机上的自动驾驶仪进场。如果ILS进场可用，波音公司建议机组人员启用第二个自动驾驶仪，允许方向舵完成伺服测试。自动飞行系统在捕获LOC或G/S后，以及在1500英尺无线电高度以下时，对自动驾驶舵伺服进行测试，以验证伺服功能。当一个小施加方向舵的运动。如果方向舵被卡住或限制，伺服测试将失败，自动驾驶仪将在大约1200英尺的无线电高度脱离。
如果机组人员在飞行过程中遇到方向舵堵塞或受限，波音公司建议执行堵塞或受限飞行控制非正常检查表（NNC）。如果在着陆前遇到方向舵受阻或受限的情况，机组人员应完成复飞和复飞程序，爬升到安全高度，并完成受阻或受限飞行控制NNC。受阻或受限飞行控制NNC只能在安全高度的空中执行。如果在着陆和继续展开后遇到飞行控制受限的情况，波音公司建议应用差动制动来保持跑道中心线。除非飞机控制需要，否则避免在100 KIAS以上使用前轮转向，因为存在过度控制的可能性。
机组在实际验证中的情况是：馈截获ILS后接通自动驾驶双通道，在大约1200尺显示NO LAND 3信息，但自动驾驶没有断开。
后续计划：
1，向COLLINS要件，更换受影响序号的部件；
2，向波音购买SB，拆除此部件。
2024年11月5日更新
1，针对RRGA如果直接拆除的后果，波音表示会导致以下后果：
1）、双通道AUTOLAND会不可用。
2）、NO AUTOLAND会出现在PFD和ENGINE页面。
3）、落地后的转向等等均需要机组来操作。
2、波音提供客户化改装方案，主要设计FCC识别销钉的去处、传感器和作动器的拆卸。SB报价约32万美金。
2024.11.11 局方发布明电，建议拆除RGA。
波音发布了拆除失效状态RRGA的SB。
SB737-22-1468 MAX
SB737-22-1469 NG
2025年3月，补充自有案例
22*J飞机，在长春两次反映，双通道自动驾驶五边进近1300英尺时自动驾驶自动断开。长春过站完成DFCS自检测试，A/B通道当前测试均正常，历史LEG01段均有MSG 22-11621 RUD MOTION TEST信息。
在和波音沟通后，波音表示：通过对信息及相关飞行数据的审查表明，您的事件与多运营商信息MOM-MON-24-0142和MON-MON-24-0442中描述的RRGA状况有关。飞行数据表明，在自动驾驶仪断开后，进近阶段出现了高舵脚踏力的证据，同时在初始着陆滑跑阶段也出现了一些高舵脚踏力的证据。地面人员发现的22-11621维护信息也表明RRGA在飞行中无法移动方向舵，并且可能表明此次飞行中存在方向舵限制。
根据我们的审查，建议采取以下措施：
1、请从飞机上下载FCC自动驾驶仪故障历史数据文件，并将这些数据文件提供给波音公司： a. 参考AMM 46-13-02（LRU报告）以获取批准的程序。 b. 确保选择自动驾驶仪故障历史。 c. 使用维护笔记本电脑下载通道A和通道B的自动驾驶仪故障历史数据文件（应有两个自动驾驶仪文件，一个用于FCC-A，一个用于FCC-B）。
2、将RRGA从飞机上拆下，并将其送往科林斯航空航天维修设施进行评估。
3、请告知波音公司拆下的RRGA的件号和序列号。
4、请告知波音公司安装的RRGA是否之前根据科林斯组件服务公告SVO-730-SB-A或SVO-730-SB-B进行了改装。 a. 注意：我们的记录显示，根据科林斯组件服务公告SVO-730-SB-A和SVO-730-SB-B评估RRGA的建议已于2024年10月通过之前的BSC消息HNA-HNA-24-2252提供给海航。我们不确定是否执行了此操作。
5、请与执行此次飞行的机组人员协调，并获取该事件的飞行员报告，记录飞行员的观察和飞行员在发生时采取的行动，并将这些信息提供给波音公司。
更换RRGA
2024年3月8日，一架注册号为N27290的联合航空波音737-8 MAX飞机，执行UA-2477航班，从田纳西州孟菲斯飞往德克萨斯州休斯顿洲际机场，载有160名乘客和6名机组人员，降落在休斯顿27号跑道上，并减速至滑行速度（约30节），然后试图右转进入最后一条滑行道，在转弯约45度后打滑并直行，于07:58L（13:58Z）在跑道外的松软地面上停住，左侧主起落架塌陷。
一名乘客报告说，飞机正常降落，姿态正常，当机组人员试图转弯时，飞机速度太快，打滑，起落架倒塌，飞机停到松软的地面上。乘客通过客梯车在滑行道上撤离。
美国联邦航空局表示：“当地时间3月8日星期五上午8点左右，美国联合航空公司2477航班，在休斯顿乔治布什洲际机场降落后，在滑行道上转弯时陷到了草地上。乘客们在滑行道上下了飞机，被大巴送到航站楼。这架波音737从孟菲斯国际机场起飞。请联系航空公司了解更多信息。美国联邦航空局将进行调查。”
美国国家运输安全委员会宣布，他们已派遣一个调查小组前往休斯顿，调查一架美国联合航空公司波音737飞机在休斯顿洲际机场的跑道漂移事件。
2024年4月7日更新
NTSB发布了3月8日美联航UA2477航班在休斯顿偏出滑行道事故的初步调查报告，证据指向机组人为失误。
根据报告，机长在下降过程中查看跑道道面情况时，认为自己看到27跑道的道面状态为5/5/5（即道面干燥且减速和转向均不受影响），因此特意要求使用27跑道降落，并申请了使用全跑道脱离。管制员同意并要求他们保持速度尽快脱离。实际上，27跑道的道面状况为3/3/3（即道面湿滑且减速和转向效果显著减弱）。
目视跑道后，机长回忆称自己认为跑道是干燥的，而副驾驶回忆称道面湿滑。着陆前，机长将自动刹车从2档调低到1档（响应尽快脱离的要求）。着陆后，机翼扰流板正常升起，自动刹车工作，反推被设置在慢车位。接地后大约5秒，机长将扰流板放下，这一操作联动解除了自动刹车。机长表示：因为跑道干燥，考虑到乘客舒适度，希望更柔和地减速。
机长自述在距离跑道末端约6000英尺的位置开始人工刹车，但是发现刹车效果较弱。记录仪数据显示，开始刹车时飞机距离跑道末端为4000英尺。当听到剩余1000英尺跑道长度的警告时，机长开始紧张，加大了刹车力度，并同时使用转向手柄和方向舵让飞机转入最后一条联络道，最终飞机偏出道面后停下。
飞机偏出道面后，左起落架与草地上一处用于安装电箱的水泥坑碰撞脱落，经检查后符合碰撞后断开以免对机体其他结构造成连带损伤的结构设计。所幸当时飞机速度已经较低，机上无人受伤。