飞行内话噪音
一、描述：
一些运营商在其737 MAX飞机的飞行内话系统中遇到了噪音问题。这种噪音可能表现为高音调、大声的嗡嗡声或嗡嗡作响。据推测，噪音是由于前轮舱（NWW）飞行内话插孔中存在损坏的耳机插头尖端所致。这些损坏的尖端可能会在插孔内移动，并在飞行内话系统中产生音频噪音。这些尖端似乎是在耳机插头以粗暴或不小心的方式从插孔中拔出时断裂的。
二、进展
波音向各运营人寻求案例。
三、建议
地勤人员在从前轮舱（NWW）飞行内话插孔中拔出耳机插头时，应握住插头的底部，小心地将其笔直拔出。
地勤人员应避免通过拉扯耳机线缆来将插头从插孔中拔出。
地勤人员在插头插入插孔时，应避免对插头施加向下的压力。
一架美国联合航空的波音737-9 MAX飞机，注册号为N37516，执行从佛罗里达州劳德代尔堡飞往新泽西州纽瓦克的UA-2376航班，机上载有179名乘客和5名机组人员。飞机在纽瓦克机场22L跑道降落并滑行至停机坪时，左侧发动机（LEAP）出现火警指示。机组人员关闭了发动机并向发动机释放了一个灭火瓶，火警指示随后消失。未见烟雾或明火，飞机被拖至登机口，乘客正常下机。
2023年7月7日，美国国家运输安全委员会（NTSB）报告称，维修人员发现发动机有燃油泄漏的迹象。打开反推装置后，观察到发动机外壳和外部表面有热损伤和烟灰。
2025年1月30日，NTSB发布了最终报告和调查文件，结论是该事件的可能原因是：
1号（左侧）发动机起火是由于燃油泄漏，泄漏源自燃油喷嘴17的b型螺母连接处未按照飞机维护手册程序正确拧紧。
NTSB分析：
1号（左侧）发动机起火是由于燃油泄漏，泄漏源自未正确拧紧的燃油喷嘴17的副进气口b型螺母。泄漏的燃油接触到热的发动机外壳表面后点燃，导致发动机舱内起火。发动机拆解过程中记录的燃油喷嘴b型螺母扭矩测量显示，燃油喷嘴17和18的副进气口b型螺母扭矩为零，且无阻力即可松开。四个燃油喷嘴（位置4、16、17和18）在俄亥俄州埃文代尔的GE航空航天故障分析实验室进行了检查，未发现任何异常，如果b型螺母按照飞机维护手册正确拧紧，这些喷嘴应能正常运作。
尽管与此次发动机燃油泄漏事件无直接因果关系，CFM LEAP系列发动机燃油喷嘴积碳问题已导致整个机队早期和频繁更换燃油喷嘴。
据美国联合航空（UAL）称，截至2024年10月，他们已完成443次CFM LEAP机队燃油喷嘴组的更换。
ISO-49-25-48395
阿拉斯加航空开贴，2024年故障拆卸的所有SPU在机翼上的使用时间均少于2000个飞行循环，主要因以下两个代码拆下。
1、49-41255 (START POWER UNIT SHOWS HIGH TEMPERATURE)
2、49-41297 (START POWER UNIT SHOWS INTERNAL FAILURE)
他们送修19个，有10个出现NFF返回的情况，52.6% NFF rate in 2024。
Ryanair跟帖
瑞安航空（Ryanair）注意到在2024年期间，MAX机队中SPU的拆卸数量显著增加，尤其是全新件的首次拆卸。在对首次拆卸的部件进行深入分析后，我们发现：
1、2024年共有24个单元被拆卸，其中新件SPU的平均拆卸时间为6465飞行小时（FH）和3162飞行循环（FC）。需要注意的是，在某些情况下，同一故障排除过程中报告了多个类似故障代码。在2024年拆卸的24个单元中，有16个报告了故障代码49-41255（启动电源单元显示高温），有3个报告了故障代码49-41297（启动电源单元显示内部故障）。
2、扩大对2022年以来新件的调查发现
这些数据表明，SPU相关故障代码的出现可能与APU启动过程中的电瓶放电问题或外部电源品质有关。
3、对修理报告的统计则表示
1）2023年数据：
11个单元被判定为NFF（无故障发现，73%），以及4个单元被修复但故障未确认。
在11个NFF单元中，6个单元的发现与2024年中被视为“故障未确认”的单元相似：机箱/E1接地螺栓上有密封胶。因此，实际的NFF单元应为5个（33%）。
在4个被判定为“故障未确认”的单元中，3个单元发现J1连接器存在电弧现象。
2）2024年数据：
4个单元被判定为NFF（16%），以及18个单元被修复但故障未确认（75%）。
修复单元的主要发现：单元通过输入测试，机箱/E1接地螺栓上有密封胶。
在18个“故障未确认”的单元中，5个单元在J1连接器上发现问题：插针更换、电弧/插针损坏。
总结：
2023年：NFF和“故障未确认”的单元中，密封胶问题和J1连接器电弧是主要发现。
2024年：密封胶问题仍然是主要发现，同时J1连接器问题（插针损坏/电弧）在“故障未确认”单元中占比显著。
ASA更新分享数据如下：
ASA的分析包括了首次拆下的SPCU和修理件。ASA没有发现首次拆下与修理件在可靠性上有显著差异。
以下统计代表了ASA关于此问题的最新发现，并取代了之前分享的发现。
按年份统计的拆下次数
2021-2024年拆下报告中的SPU相关故障代码
2024年拆下的车间发现
ASA还启动了BCS案例ASA-ASA-25-0016，请求OEM对SPU拆下情况发表评论。ASA已收到以下临时回复：
“霍尼韦尔对车间报告的审查显示，一些拆下与SPU内的DC-DC转换器单元问题有关。然而，目前对于SPU可靠性问题的原因尚无定论。随着审查的进展，将在更新的截止日期前提供进一步的更新。”
发现了所有的扰流板没有收上，提醒组收扰流板，然后机组打压收之后，检査有SPOILER
PAIR 4/9和SPOILER PAIR 2/11状态信息。左大翼有三块扰流板右大翼有两块扰流板无法收回。速度刹车手柄没在下卡位，维护灯亮，扰流板灯不亮，
对应的维护信息为:
27-1620 SPOILERSDOES NOT FOLLOW COMMANDED POSITION DETECTED BY:SPOILER CONTRILELECTRONICS(SCE):
27-01640 SPOILER 11 DOES NOT FOLLOW COMMANDEDPOSITION DETECTED BY:SPOILER CONTRIL ELECTRONICS(SCE),
译码核实飞机到位后速度刹车手柄一直在48度(收回后是0度)，而且油门杆角度一直保持30度。
拆下SCE计算机检查销钉良好无缩钉，完成SCE重装，执行SCE系统测试通过，状态信息消除，扰流板可以正常收回，飞机正常放行。
译码情况如下：
落地后的油门杆角度如下图所示，油门杆最大前推到37.5的角度。正常需要推到44度，才能起到减速板自动回收的功能。
地面状态下，分析应该是没有完全供压的情况下人工收回，导致的扰流板无法全部收回。
ISO-32-24-47436
SUNEXPRESS AIRLINES发帖表示在更换了Goodyear胎皮（PN: 441Q09-1）后出现了比较多的侧壁损伤的案例，如下图所示，希望获取其他航司的运行经验。
ASA更贴标识没有这种情况。使用同样件号胎皮。
AKASA AIR跟帖表示胎肩磨损的情况比较常见。使用同样件号胎皮。
TUI FLY BELGIUM跟帖表示，在使用Goodyear SL 2021-32-003，依旧大概有4.3%的胎肩磨损率。
点评：目前机队主要发现的有侧壁起伏的问题。