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分类： 737MAX专题

737MAX机型启动手柄电门故障抑制发动机引气

启动手柄电门失效后会出现大量的故障现象，737NG可参考《启动手柄故障导致的供电、X-BLEED、串油等现象》说明。

2025年5月，B-22*J（MAX机型）的故障表现看，还存在引气被抑制的典型失效模式。

一、故障报告

该机起飞后，AHM 长沙-兰州航段触发状态信息 GEAR XFR VALVE CONTROL，关联维护信息29-22001 | PSEU NO ENGINE 1 RUNNING RELAY SIGNAL和 LNDG GEAR HYD XFR SYS B TO A event occurred，关联维护信息 29-23001 | PSEU LGTV HYDRAULIC FLUID TRANSFER WHEN ENGINE 1 NOT RUNNING。咨询机组反映，爬升的时候，左侧发动机次要参数出现（数据正常），无故障旗指示，机长检查左侧管道压力为0，10分钟左右，管道压力正常，发动机次要参数显示，后续一直正常。A系统液压油报文显示112，B系统液压油76，上一段长沙出港时A系统液压油96 ，B系统液压油97。咨询机组反映，爬升的时候，左侧发动机次要参数出现（数据正常），无故障旗指示，机长检查左侧管道压力为0，10分钟左右，管道压力正常，发动机次要参数显示，后续一直正常，地面检查左右轮舱通气plug无液压油痕迹，分别脱开AB系统的空气汽滤的上游管路和四通阀CROSS FITING 的管路，未见油迹，更换新汽滤；兰州航后完成自检当前和历史状态信息，维护信息，SMT信息正常，已反馈，依据IFIM Task G73-20-00-810-828完成测量S1221本体端导通性，测试正常，测量左发启动手柄内部电门S1 通断阻值，在IDLE位有跳变（26.1-108欧），S2 S3 S4 S5 S6 的通断阻值正常，测量D11288和D11286 PIN 15对地的阻值正常，依据AMM76-11-02更换S1221电门手柄，完成测试，检查正常。

二、典型特征

1、触发FDE:LNDG GEAR HYD XFR SYS B TO A event occurred(关联维护信息29-23001 PSEU LGTV HYDRAULC FLUID TRANSFER WHEN ENGINE 1 NOT RUNNING。

2、状态信息GEAR XFR VALVE CONTROL(关联维护信息29-22001 PSEU NO ENGINE1 RUNNING RELAY SIGNAL)。

3、SMT: ENG 1 EEC C2 (关联维护信息73-41560AIRCRAFT POWER VOLTAGEIS LOW DETECTED BY: ENGINE1 EEC CHANNEL-A AND CHANNEL:B, 73-43640 CHANNEL-A AND CHANNEL.B ANALOGENGINE START LEVER SIGNALS DO NOT AGREE IDETECTED BY: ENGINE-1 EEC）。

4、起飞时A/B系统油量97/96.75，落地后变为112.5/76.38，同时机组反映爬升时左侧管道压力为0。

三、数据表现

左发启动完，APU关闭后左侧管道压力持续在4PSI左右。

收起落架使用了液压B系统的油。

引气压力随启动手柄电门信号恢复到40PSI。

恢复正常后，液压A系统油量增加


四、基本原理

当启动手柄A通道失效在CUTOFF位，无法给DEU提供IDLE位信号。

DEU无法提供IDLE位信号，将导致R564无法吸合

R564关闭PRSOV

串油

点评：受引气保留的问题，稳定的启动手柄电门基本上不可放行。拟增加引气跳开监控，防范此类保护逻辑。

737MAX燃油泵干磨后是否需要换泵

2025年5月，有B-13*7飞机反映右发启动不成功，第一次启动使用右点火，N2到58%不上升；第二次启动使用右点火N2到35%不上升；第三次使用双点火N2到30%多不上升，发动机控制灯亮，有 ENG 2 CONTROL状态信息（对应维护信息75-44704 VARIABLE STATOR VANE (VSV) IS FAILED OPEN），有74-42544 RIGHT IGNITION SYSTEM IS FAILED,74,-42494 LEFT IGNITION SYSTEM IS FAILED，71-43694ENGINE STALLED DURING START维护信息。检查发现P6-3 B3（C360 FUEL SPAR VALVE ENG 2）跳开关跳出。

故障比较明确的是由于翼梁活门未打开，从而导致管路燃油被消耗掉后，出现了自动停车。后续的控制信息均是由于伺服无燃油，导致与指令做动不一致导致的。

在干磨的是否需要执行工作的问题上，由于CFM56-7B的AMM做了较多的约束。而MAX没有，因此在是否需要执行泵的维护工作，与CFM做了沟通，整体看CFM主要是基于没有历史案例，因此不需要。

737 MAX飞机翼梢小翼可维护性改进

WTT会议

一、背景

  • 问题描述：
  1. 当前737 MAX翼梢小翼设计导致维护负担过重：
    • 下部翼片移除时需使用配置偏差清单（CDL）要求的覆盖板，该覆盖板成本高、安装耗时且会带来飞行限制。
    • 下部翼片和后方航标灯无法直接在线更换。
    • 双平头铆钉的使用增加了维护负担。
  2. 翼梢小翼防风蚀胶带耐用性问题：运营商报告在ISO-57-21 36491中发现防风蚀胶带过早损坏。
  3. 根本原因是737 MAX翼梢小翼被设计为在翼尖处作为一个整体组件更换。

双平头铆钉的位置如下图

二、解决措施

1、临时/缓解措施：

1）、服务信函和维修方案：

  • 翼梢小翼防侵蚀胶带安装指南（737-SL-57-124）
  • 调机飞行派遣要求（737-SL-57-115-C）
  • 737 SRM 57-30-01, Repair 6, ADLs and Repairs for erosion tape。

2）、无下小翼的放行

A、DDG 57-31-01 允许在没有下桨叶的情况下进行收入飞行
• 必须安装盖板以覆盖开口腔室
• 取消了 CDL 配置的 3,000 英尺湍流高度限制
• 飞机飞行手册 CDL 附录更新，ECD 与 737-7 和 -10 认证相关联

B、Ferry Flight Dispatch Service Letter 提供了在没有盖板的情况下飞行的说明
• 下桨叶腔室已填充并用胶带封住（1-2 个下桨叶）
• 翼尖小翼组件拆除需要使用胶带
• 更新了 Ferry Flight Dispatch Service Letter 对单个下桨叶情况的限制——2022 年 11 月 9 日
• 取消了 3,000 英尺的湍流高度限制
• 性能限制下的减重要求降低
• 燃油计划惩罚减少
• 取消了最大总重限制
• 取消了计划放行的起飞速度限制

2、生产变更：使下部叶片移除变得容易

• 去掉了箭头上的小翼片
• 增加了一个与机身平齐的铝制拼接板以支撑后整流罩面板
• 上部封严肋板延长并直接连接到箭头配件上
• 包含一个新的接合跳线（图中未显示），类似于改装设计
• 与改装设计可以互换
• 改装增加了加强板（请参见下一页进行比较）

3、改装变更：

  • 提供与生产变更的完全互换性。
  • 移除箭头上的标签。
  • 添加三个加强板。
  • 包括可拆卸的航标灯紧固件。
  • 使用标准工具进行拆卸和更换。
  • 下部叶片将进行序列化管理。

4、新增混合翼梢小翼防侵蚀胶带选项（仅限上部叶片）：

  • 更易于安装、存储和运输。
  • 新周边设计消除了热成型的必要性。
  • 由平胶带制成（以卷状分发）。
  • 每片叶片安装时间为1.5小时（需要更少的技术人员和升降设备）。
  • 保留了长胶带的大部分自然层流（NLF）阻力优势。
  • 相对于长胶带，燃油消耗增加0.1%。

5.提高侵蚀胶带的可修复性
• 根据要求发放 BMS10-148 的较大胶带补丁进行修复
• 收集数据以便添加到结构修理手册（SRM）中
• 飞机维护手册 57-31-25 已更新，包括脱模剂
• 防止过渡整流罩与叶片接口处的损坏
• 补充材料在 MyBoeingFleet 中
• 翼尖小翼下叶片拆卸/安装模拟
（SIM-MXE-04-00001）
• 翼尖小翼上叶片侵蚀短胶带的拆卸和安装
（VIDEO-MXE-02-00053）
• 翼尖小翼上叶片侵蚀长胶带的拆卸和安装
（VIDEO-MXE-02-00054）

三、时间表和备件计划

  • 生产工程计划：预计完成时间为2024年11月14日至2025年6月20日，生产硬件预计2025年8月及2026年第二季度可用。
  • 改装工程计划：预计完成时间为2025年2月11日至7月1日，服务通告预计2025年10月7日至2026年1月20日发布。
  • 备件计划：正在开发套件以准备服务通告发布。

737 MAX飞机的FAMV（风扇空气调节阀）故障调查

WTT会议

一、背景

  • FAMV功能：FAMV控制风扇空气流经预冷器，以实现引气管道温度的目标设定点。
  • 安装位置：FAMV安装在发动机顶部12点钟位置，位于预冷器的前侧。
  • 数量：每架飞机安装2个FAMV。

二、失效原因

1、-3型FAMV早期失效原因：

  • 主要由于执行器密封件撕裂。（-4后就没有再发现这一问题）

2、-4型FAMV失效原因：

  • RVDT信号超出范围（MM 36-12030 / 36-12031）：
    • 零位故障逻辑。
  • FAMV未处于指令位置（MM 36-12020 / 36-12021）：
    • 原因1：由于扭矩电机流量放大器（TMFA）阀芯泄漏导致阀门打开缓慢（约占67%的FAMV未处于指令位置故障）。
    • 外来物碎片（FOD）阻止阀芯关闭。
    • 阀芯杆磨损导致其卡在打开位置。
    • 原因2：RVDT显示阀门处于关闭或接近关闭位置，而温度数据表明阀门实际处于打开位置（约占33%的FAMV未处于指令位置故障）。
    • 通常发生在滑出期间。
    • 根本原因尚不明确。

原因一

原因二：

三、临时/缓解措施

  • 继续使用波音飞机健康管理（AHM）警报，主动更换-3型FAMV。
  • 仅在飞机出现故障（如状态消息或维护消息）时移除-4型FAMV。
  • 通过地面测试清除FAMV RVDT零位故障，并根据IFIM保持FAMV在机上。
  • MOM-MOM-23-0991-01B详细描述了故障条件，并提供了在计划维护任务（SMT）检查期间持续清除故障的理由。

四、解决措施

1、针对RVDT信号超出范围（MM 36-12030 / 36-12031）：

  • 在-003集成空气系统控制器（IASC）软件中修正了故障逻辑。

2、针对FAMV未处于指令位置（MM 36-12020 / 36-12021）：

  • 措施1：评估将伺服的所有供应空气重新路由通过现有过滤器的变更。
    • 完成验证测试，目标日期为2025年7月。
  • 措施2：对TMFA阀芯杆磨损进行表征，已完成（2025年4月24日）。
    • 评估从阀芯台阶面区域去除材料以消除卡阻风险。
    • 确定最佳解决方案，目标日期为2025年8月。

五、最终行动/解决方案

  • MM 36-12030 / 36-12031“FAMV RVDT信号超出范围”：
  • 发布-003 IASC软件。
  • MM 36-12020 / 36-12021“FAMV未处于指令位置”：
  • 待确定根本原因和纠正措施。

六、备件计划

  • 当前有足够的-4型FAMV零部件库存以满足当前需求。
  • 确定阀门打开缓慢的设计解决方案，目标日期为2025年8月。
  • 建立FAMV未处于指令位置的项目工作方案，已完成（2024年9月）。
  • 完成过滤器测试，目标日期为2025年7月。

七、时间表

  • -003 IASC服务通告（SB）：2024年11月。
  • 目标完成时间：2026年第一季度。

737MAX升降舵主臂的轴承损伤

FIX ISO-55-25-49536

描述：TUI 航空公司在轴承 BACB10JG12AZJ03G 的内孔中发现了划痕损伤，该轴承是与升降舵组件 PN 183A0103-719 相关联的主安装件 PN 183A5600-713 的一部分。

背景：

在以下升降舵组件中发现了划痕轴承 PN BACB10JG12AZJ03G：

左侧升降舵组件 PN 183A0103-722 序列号 006977（总飞行小时：16180.50 小时，循环数：5220 次）；原装的升降舵组件。

请参阅附图查看发现位置。轴承 PN BACB10JG12AZJ03G 在轴承内表面发现划痕，该位置安装了来自升降舵控制推杆组件 PN 251A2010-1 的螺栓 PN 69-44683-3，作为主臂 183A5622-754 的一部分安装在轴承 PN BACB10JG12AZJ03G 内。划痕损伤位于螺栓 PN 69-44683-3 的螺母一侧。

另一种发现的损伤类型是轴承 PN BACB10JG12AZJ03G 的密封圈失效，见附图（在左侧升降舵组件 PN 183A0103-721 序列号 006985（总飞行小时：16180.50 小时，循环数：5220 次）上发现；自飞机生产以来一直安装的升降舵组件）。

零部件信息：轴承 PN BACB10JG12AZJ03G，是升降舵主臂 PN 183A5600-713（左侧）、183A5600-715（左侧）、183A5600-714（右侧）、183A5600-716（右侧）的一部分。

向其他 MAX 机队运营商请求反馈：

TUI 航空公司想询问机队中是否有其他 MAX 机队运营商也注意到了轴承 PN BACB10JG12AZJ03G 的这种划痕损伤？或者是否有其他类型的损伤被报告过关于这个轴承 PN BACB10JG12AZJ03G（例如密封圈失效等）？

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