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翼梁活门马达不作动，导致机组在提杆后发动机达到慢车转速，进而又因没了供油，从而自动关车。这一故障情况，在翼梁活门马达升级前屡有发生，在机队全面升级马达后（相当于主动更换），这一故障机队仅有一起表现。随着新构型马达装机时间的增长，可能还会卷土重来，希望后面对这个显现有个清晰的认识。

启动达不到点火转速的原因有很多，常见的是起动机故障，本案是启动电门未给出启动信号，从而导致APU引气未进入高功率模式，导致带不动发动机的情况。这种情况在处置上不太好判断，容易误认为是启动电门无法保持、APU引气故障或是启动机故障。需要注意甄别。对于达到点火转速，机组提杆的情况，将不会出现燃油流量和点火，对于无FF的情况，排故可参见SOP-737-80-001。

5级单向活门可靠性很高，机队中少有见到失效的案例。在仅有的几个失效的案例中，绝大多数都反映为前推油门的过程中，发动机出现喘振。因而在遇到启动不成功的时候，较少会考虑单向活门的问题，通过这个案例，可以提供一些数据对照的参考。另外一个启示是，FIM对于可能性部件的分析，在检查阶段，大多数时候还是可以依循的。另外对于单向活门的升级工作一直也在进行中。

某架飞机的反推故障排除历时6个多月，间歇性出现左发反推不放出的故障，经过长时间多次排故、换件和量线，最终确认为S828电门底座线圈磨损，停场拆开手柄完成线路临时处理，故障得以排除。对于反推放不出和手柄拉不起来可以参考这个思路，进性上游线路的隔离。

机队中反推故障率较高，其中主要原因是由于M1767和M1766的电门可靠性不高导致的，但在此类故障中，有一类特别的是使用中带来的。包括未拉到位和收回缓慢。以下结合译码实例来做一说明。在反推故障处置中，建议严格先译码，后排故的思路，提高排故的效率和精度，详细可参见反推的标准排故处置。