737机型的空调系统中，TCV是可靠性最不好的一个部件，从-3到-4，再到-5，由于对位置电门没有实际上的改变，导致故障率居高不下。但实际上在出现空调性能差或因跳开中也常常见到TCV的信息，因而要仔细甄别。跳开情况下出现TCV信息，是应为跳开前已经把TCV全关，当跳开后没有复位的话，ACAU会对TCV断电，从而在BITE的时候产生TCV信息。
计划推出-6的TCV，是对马达部分做了改进，预计TCV的高故障率还将持续一段时间。
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分类： 技术问题说明
发动机遭遇重大鸟击后的处置流程
机队历史上有飞机起飞后反映右发遭鸟击，振动值最大5.0，飞机返航，地面检查右发1-5号叶片有不同程度损伤，其中2-4号叶片损伤严重，叶间平台1-2、2-3、3-4、4-5有不同程度损伤、掉块。防磨带多处不同程度损伤、掉块，防磨带后部有划伤，完成鸟击孔探检查正常，完成防磨层修理，更换发动机叶片，spacer及shim，经过多次配平，后恢复运行。特对严重鸟击后的检查要点做一规范。
73N发动机启动时FF为0的标准处置流程
机组在启动不成功的故障中，有时候不一定注意到供油的情况，常有报告说启动无燃油流量的时候。由于此类故障，从机组可获取的信息量常常较少，同时夹杂有启动电门不给信号、点火故障、启动机问题、APU引气压力不足等等可能，失效结果有一定的共同之处，给判断带来一定的难度。机队已经开发了启动燃油的报文，在接报无FF故障时，需执行译码核实或报文佐证，否者对于无FF故障需完成排故后方可放行飞机。
73N货舱门警告灯亮的标准处置流程
货舱门警告灯亮故障容易引发中断起飞事件，且排故不彻底会导致重复性故障，特编写此处置流程来规范排故流程。
停留刹车压力下降快的标准处置流程
接报停留刹车压力下降快的故障时，需核实下降率是否满足手册要求。对于过站放行，在不满足短时限的下降率要求是，可以使用长一点时间的管控要求。此类故障的排故上可能性比较多，包括常见的单向活门、储压器，不常见脚蹬校装问题等。但实际上理清供油的主线路，从回油的不同分支分步隔离，可以较有效的找到失效点，而避免误换件。