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通常情况下737NG在推到30%N1的时候，飞机就会开始滑动，而MAX在慢车转速下，就可以推动。有一类滑不动，是和机场道面凹陷相关的，机组推到40%以上N1仍然动不了的特殊情况。这种情况较少，但在某些机场还是存在，尤其是在滑行道口，停住准备转弯的位置。而钢刹车的低速情况下粘连效应，也容易把这类问题更滑复杂化。

2016年有机组反映放起落架时3个红灯灭后P2板3个绿灯均未亮，P5板3个绿灯正常亮，机组完成按压测试依旧不亮，灯光测试依旧不亮，机组正常落地（未复飞或重新收放）。是比较少的电路被击穿导致的故障，以记之。

机队中钢刹车和碳刹车都出现过，主轮轴承损坏，导致轮轴过热的情况，通常比较简单的办法是更换内筒，因为这样对于起落架时寿控制而言是比较有利的，有些是更换了轮轴，不常用到，特对此类事件的处置做一简要说明。

接报停留刹车压力下降快的故障时，需核实下降率是否满足手册要求。对于过站放行，在不满足短时限的下降率要求是，可以使用长一点时间的管控要求。此类故障的排故上可能性比较多，包括常见的单向活门、储压器，不常见脚蹬校装问题等。但实际上理清供油的主线路，从回油的不同分支分步隔离，可以较有效的找到失效点，而避免误换件。

该保留在机队中操作的甚少，特对具体操作做一说明。