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2024年6月，有飞机反映启动过程中左发过热灯自动点亮，开包皮慢车故障未再现；关闭包皮后冷转故障再现，更换启动机和探测线，测试正常。

2020年底，有飞机B-54*6反映当灯光测试电门在暗亮位，执行发动机测试时发现：

1）当火警测试电门在FAULT/INOP位时，APU火警灯微亮（比暗亮位更暗）；

2）按压发动机过热灯时APU火警灯也微亮；

3）灯光测试电门在明亮位时APU火警灯指示正常。

故障为机队首次反映，特做排故思路总结。

机队中因火警探测线导致的假火警，空停案例极少，但还是有发生的概率。本文用于简要记录历史发生过的案例。

在波音737飞机设计的时候，实际上集成电路还没有得到广泛的应用，因此部件上很多设计都是采用二极管、电容的方式，这种设计比较大的一个问题，就是随着使用时间的增加，这些电气部件损坏的概率也在增加，而且因为用量多，很难对某一个或几个采取预防性维修的措施。后面升级的产品，很多升级，其实就是集成电路化，可靠性也因此可以得到提升，在逻辑修改上也更容易。本案是一起典型的由于电气元件老化导致的失效案例。

机队中翼身过热大部分还是由于翼身过热探测线性能退化导致的，这个问题通过换季措施来进行了缓解。

少部分是由于散热器开焊导致的，从工程措施上，也采用了定期离位的检测方式，大约87%的散热器开焊可以在重复检中发现，剩余的对机队造成的冲击已经较小，通过温度监控能识别大部分，详细可见可靠性分析—散热器开焊的可靠性调查。

还有一类是各零散不易检查发现的位置漏气，需要加以重视，减少故障重复性发生的可能。