737机队钢刹车主轮螺栓为合金钢，在机队中表现出疲劳损伤的特性，而疲劳损伤来源于安装中螺母和螺栓咬合的摩擦力不一致，从而使安装螺栓的伸长长度不一样，产生了应力集中。原来对螺栓采用了定期更换的方式，由于螺母寿命周期的原因，在2018年初出现大量的案例。经过调查分析，引入了角力矩的安装方式，该问题基本得到了解决。碳刹车和其他机型故障率低，比较大的一个原因是螺栓采用镍铬合金，在耐腐蚀和抗蠕变性能上有较大的差异。
调查分析主要从：失效数据，螺栓和螺母的受力分析，断裂原因，角力矩的工作原理等方面进行论述。
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B-5*37事件是机队中首次出现水平安定面断股的案例，当时作为单起案例来进行的调查，使用微距对钢丝断面做了分类统计和分析，认为符合厂家Popped Core的失效模式。提升措施重在体现改善钢索的受力状态，并提高的定检中钢索更换的检查标准。
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73N机队件号为1019439-1-001的客舱增压控制面板，在机队运行中表现出黑屏，是一个机队性问题，有两个特征：故障件与装机时间无规律可循，具有随机性；拆件原因集中在FLT ALT、LAND ALT和外流活门位置指示器（VPI）显示出现空白、闪屏或太暗而无法阅读。该故障一度进入到TOP延误前20的行列。
波音在2017年3月才最终确认：是由于数字选择器面板内部的微控器时钟软件及线路硬件同步问题，导致LED及背光显示异常（空白、闪屏及亮度级别不正确）的随机发生。并着手开始实施机队的免费改装。
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2017年，针对机队连续出现的因面板导致的货仓火警警告，对面板的历史拆换、修理报告、失效模式、不同修理厂的情况和二手件表现等做了统计和分析。
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货仓火警面板污染是一个比较严重的问题，从面板的返厂修理报告中可以表现出来，但国内修理厂和原厂的检查有较大差异，在原厂的修理中有50%以上，可以看到报告中提到存在污染的情况，国内修理厂相对描述较为简单，多为清洁换件。本案也是一起由于货仓火警面板污染所导致的灭火瓶释放事件。实际上为了避免水污染，两侧的音频面板已经改为了防泼溅设计，但在货仓火警面板的设计上，一直没能推动做相应的改动。