Blog

机队中出现了多起由于液压油箱增压不足，导致液压油混入空气，导致油箱溢油的事件。经过调查主要失效部件为四通单向活门、油量表。针对该问题的解决是通过一揽子措施来实现。

1、.通过修订航后工卡，增加“检查气压表，确保气压表读数稳定且指示压力不小于 30 PSI。”增加航后点备件。

2、通过油箱油量过满的实时监控，捕捉可能导致严重后果的事件。

3、通过降低冬季液压油勤务标准，从而减少维护不规范的情况。

2024年以来EMDP失效导致的长延故障明显增加，从调查看集中在-10的PARKER的EMDP上，表现出过热和低压两种特征，进一步深入分析修理报告看金属屑和补偿器故障是最突出的两类特征。针对应的对应升级-11改为合金轴承，以及补偿器重新设计。受机龄结构的特点，预计未来3年存量将进入高发期。因此可靠性决策通过在4年内完成主动升级-11，返厂升级补偿器和定价修理改工时加换件的修理策略。

近期两起涉及漏油故障：B-50X9执行长春-合肥航班，PTU限流器REDUCER处漏油，检查封圈破损，完成封圈更换，测试正常；B-54X9，航后检查发现右主轮舱顶部后缘襟翼优先活门REDUCER接头处漏液压油，检查封圈破损，更换后测试正常。从数据统计看存在明确老龄化特征，可靠性决议通过：同意对于737（73N和73M）机队的优先活门和PTU限流活门的封圈分别下发一次性EO更换。 要求：机龄（按飞机生产日期起算）在第8年至8.5年之间完成；对于机龄等于或超过8.5年的飞机，自EO生效之日起2400FH内或自EIS之日起2400FH完成，后到为准。

旧构型EDP供压管由于设计原因，导致封圈会被支撑环磨损，机队在过去10年中通过每个C更换的方式，解决了封圈磨损对运行的影响，但从2023年下半年以来，封圈的失效模式发生了变化，并不是被支撑环的倒角磨损。而是支撑环磨损后形成了空隙，封圈被空隙啃掉的情况。由于支撑环不可更换。因而这个情况将越来越严重。主要出现在4次以上修理的部件中。可靠性决议通过：同意将旧构型送厂家执行VSB-155012-72-001升级为新构型，并按5年执行完毕来控制。 要求：结合飞机退租情况，原则上根据部件装机TSN从大到小进行升级，优先执行序号6万以下的旧构型管路，再执行序号6万以上旧构型管路。

PARKER的EDP驱动轴断裂，机队历史一共发生8期，从返厂调查原因看是由于EDP部件本身内部卡阻导致，比较典型的是柱塞卡阻，但厂家对柱塞卡阻原因未发现明显缘由。该断裂是保护性断裂，对EDP和发动机附件齿轮箱进行保护，避免损害进一步扩大。目前厂家对于该EDP驱动轴无改进方案，统计驱动轴断裂前后迹象、失效周期等，发现EDP断轴属于突发性、断崖式现象，失效前无渐变现象，也无任何征兆。历史以来发生断轴的该EDP均属于波音交付的全新件，不涉及送修。当前的主要控制措施如下，暂不新增。

1. MP 29-050-01/29-050-02 更换A/B系统发动机驱动泵（EDP）壳体余油滤 T=R=2400H。
2. 73N-29-SYS-004对A 和B 系统液压油取样送检和EO-73N-29-2020-005液压油检查-视情更换液压油箱内的液压油 完成液压油取样和后续措施。 MP间隔T=R=6500H，EO为完成MP后90天内完成。
3. EO-73N-29-2020-010  检查和清洁B737 机体液压部件，以1200FH为间隔重复安排。
4. 已建立DAR解码监控，监控EDP输出压力，根据输出压力异常，识别早期部件失效。