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正常的钢索使用，在维护得当的情况下，是与轮舱的钢索同寿命的。但部分的钢索的腐蚀较为典型，比如扰流板和副翼都有增加相应措施。9月发生的后缘襟翼随动钢索断裂的案例，普查表明轮舱的钢索腐蚀是一个较为严重的问题，主要与环境、清洗、维护等要素相关，为减少SDR的发生。可靠性决议通过：

1）改版MP 27-226-00工卡，增加钢索检查要求和损伤图例说明,以更好的识别钢索损伤的情况。并增加钢索维护注意事项。（已完成）；

2）修订轮舱清洁相关EO工卡，在清洁工卡中增加执行飞控钢索防护的签署步骤；

3）下发EO按每4800FH间隔对轮舱内可见区域的钢索（具体涉及钢索如下）进行定期润滑。过渡期方案：按EO下发之日起2400FH内执行。

a.73N机队：副翼控制钢索（ABSA-L2、ABSB-L2、ABSA-R2、ABSB-R2）、扰流板控制钢索（WSA1-L1、 WSA2-L1、WSB1-L1、WSB2-L1、WSA1-R1、WSA2- R1、WSB1-R1、WSB2-R1）、襟翼控制钢索（WFFA-1、 WFFA-2、WFFB-1、WFFB-2）、速度刹车控制钢索（SBA/SBB）。

b.73M机队：副翼控制钢索（ABSA-L2、ABSB-L2、ABSA-R2、ABSB-R2）、襟翼控制钢索（WFFA-1、WFFA-2、WFFB-1、WFFB-2）

4）针对机龄超过10年的飞机，结合C检更换后缘襟翼随动钢索和轮舱内的扰流板钢索（具体涉及钢索如下），过渡期方案：机龄10年以上的飞机在最近一个C检完成，其中对于机龄等于或超过15年的飞机，自EO生效之日起180天完成。

a.73N机队总计12根： （WFFA-1、WFFA-2、WFFB-1、WFFB-2、WSA1-L1、WSA2-L1、WSB1-L1、WSB2-L1、WSA1-R1、WSA2-R1、WSB1-R1、WSB2-R1）。

b.73M机队总计4根：（WFFA-1、WFFA-2、WFFB-1、WFFB-2）；

5）建议GCAM建立相应管控流程和措施，针对执行轮舱清洁和防腐外委工作时，要求对轮舱钢索进行防护，并在外委清洁工作结束后对轮舱钢索进行检查和重新润滑。

机队中前缘缝翼磨损的故障普遍存在，且磨损超标占比也偏高，NRC数据显示，GCAM发现磨损数据偏少，且几乎都在退租检发现。从报告的线号看连续性不大，可以排除某一生产线制造施工因素的影响。原理分析看，飞机前缘缝翼结构在空中作动过程中，受到空气阻力和本身结构产生一定影响，导致缝翼后缘楔形下表面与固定前缘上表面的间隙过小导致相磨。在实际运行中，由于在空中受空气阻力、载重和重心变化影响下，缝翼后缘楔形下表面与固定前缘上表面之间的间隙处于不断变化的状态，因此这种磨损情况是不可避免的。可能原因包括：

1.机翼结构可挠性，前缘缝翼结构的变形造成缝翼后缘下表面与大翼固定前缘相磨。

2.前缘缝翼滑轨及滚轮磨损造成缝翼下表面与大翼固定上表面之间间隙（上下间隙）过小，造成相磨。

3.前缘缝翼系统调校问题导致上下间隙不满足要求。手册里上下间隙有严格要求：0.05毫米至0.2毫米范围。

针对飞机前缘缝翼结构磨损的问题，波音SL-737-57-088-A/737NG‐FTD‐57‐06002有描述前缘缝翼结构磨损的原因及通过在缝翼后缘楔形下表面使用TEFLON涂层（防磨漆）来缓解磨损情况的建议。线号2385以后的飞机波音出厂前已喷涂了TEFLON防磨层，线号1-2385的飞机参考SL-737-57-088-A在缝翼后缘下表面的3IN范围内和大翼固定前缘上喷涂TEFLON防磨层（集团都已执行了此SL）。同时飞机定期喷漆工作中有对固定翼喷涂TEFLON防磨层（BMS10-86）要求。

MP项目	标题	间隔
57-886-02	外部-区域（整体目视检查）：检查右大翼5，6，7，8 号缝翼的外部区域	T=R=1095CA,6600CY
57-816-01	外部-区域（整体目视检查）：检查左机翼1，2，3，4号缝翼的外部区域	T=R=1095CA,6600CY
57-882-02	外部-区域（整体目视检查）： 右大翼吊舱外侧前缘到前梁检查右大翼吊舱外侧前缘到前梁间的外部区域	T=R=1095CA,6600CY
57-812-01	外部-区域（整体目视检查）： 左大翼吊舱外侧前缘到前梁检查左大翼吊舱外侧前缘到前梁间的外部区域	T=R=1095CA,6600CY

近期集团内73N机队驾驶盘横向操纵力大的故障凸显，统计2018年1月至2023年1月的故障记录和不正常事件数据，2022底到2023年的故障率和不正常事件率趋势均有显著上升的趋势。故障表现主要集中在每年的11月到2月之间，占比71.25%，具有明显的冬季特性。主要的故障原因是副翼定中组件和凸轮故障导致，通过更换部件解决的占比46.25%，加上完成未更换，通过加温和润滑处理的数据总计占比68.7%。随着机队机龄的逐步增加，故障率呈现明显的上升。737-SL-27-203 和我们通过对机队定中机构轴承的分解看， 驾驶盘操作力大的问题均是由于副翼定中机构的轴承性能下降导致，此类轴承属于密封轴承，没有重新润滑的规定。机队历史经验表明，由于跑道上的水分进入轮舱区域导致轴承的润滑加速退化，在寒冷天气下出现卡滞，因此波音建议在轴承上涂抹油脂，防止水汽进入。另外在运行过程中，部分轴承转动不会超过180度，导致润滑油在轴承内无法持续混合和分布，导致润滑性能进一步下降。建议对竖杆组件执行定期更换，按6年进行定期更换故障预计将减少86.25%。 按9年定期更换故障预计减少52.5%。

因详细可靠性调查类，机队数据涉及公司商密，请使用公司主管以上人员邮箱，向HNATJSTD@HNAIR.COM索取。

水平安定面马达的不可靠，主要来自于3个方面：厂家固有可靠性、新件和修理件机队比例的变化，由于检测和修理不完善带来的短时装机。当前最优的选择是针对短时装机件的管控，包括增加测试方法来有效识别。

因详细可靠性调查类，机队数据涉及公司商密，请使用公司主管以上人员邮箱，向HNATJSTD@HNAIR.COM索取。

大翼区域的封严种类较多，几乎所有活动翼面、整流部件都有封严进行保护。这些封严受磨损和气动力、振动的作用会产生不同情况的损伤。特对机队情况做小结和提升建议。