Blog

外部案例

2025年6月华东局通报有航司反映起飞后收襟翼时左右襟翼指示有剪刀差，飞机返航。地面自检27-52261，指向左右襟翼位置不一致。检查发现右后缘襟翼6号和7号传动机构之间的襟翼扭力管脱开。进一步发现内襟翼与外襟翼连接的5号襟翼扭力管脱开，扭力管上的3颗螺丝缺失，3颗螺丝不是剪切掉的，是完全缺失，保险丝也都没有。部件周围未发现有松脱的螺丝和保险丝残留。

27-52261 TE FLAP SNSR DIS

The signals to the FSEU from the left and right flap position transmitters do not agree. It is likely that the flap drive system is broken or disconnected between the power drive unit and one of the flap position transmitters.

737-SL-27-271 扭矩管接头套筒缺少螺钉/锁丝

一、背景：

波音从一架新交付飞机的运营商处收到了一次在运行中襟翼旁通事件。这次事件中FSEU检测到襟翼不对称，从而导致后缘襟翼旁通。着陆后，后续维护发现左翼外侧扭矩管断开。参考a）硬件缺失，导致连接套筒和花键连接脱开。根据连接套筒上的螺纹孔状况，波音认为生产时从未安装过螺栓和锁丝。该机型在发生服务过程中事件时有大约370个飞行循环。附件中可以找到该状况的照片。

二、讨论

波音内部调查发现，报告的状况可能存在于6545至6818线位。此外，该状况也可能存在于襟翼动力驱动组件，或任何襟翼传输、襟翼角度齿轮箱和襟翼T型齿轮箱中。

三、动作

波音已经审查了所有相关的工程图纸和生产安装计划。审查的所有图纸和计划均符合要求且没有错误。波音在被告知不符合条件的状况后不久就进行了线检查。在两周时间内未发现其他不符合项。

四、建议

波音建议受影响飞机的操作员尽快在维护机会时检查飞机。报告中的状况发生在基准飞机的第370次飞行循环时。
如果发现了报告中的状况，波音建议从套管接头处断开襟翼驱动扭矩管，检查是否有损坏，并按照AMM参考b）重新安装扭矩管。请将任何发现通知波音。

五、当前工程政策

1、依据SL 737-SL-27-271下发EO-737-27-2020-003 检查扭力管联轴器套筒是否螺栓/保险丝丢失，机队受影响23架飞机，全部完成检查无异常。

2、波音MPD文件中有两项涉及襟翼扭力管的维修项目：一项是以5000飞行循环为间隔，润滑机翼襟翼驱动扭力管，MPD号为27-138-00；另一项是以2C检为间隔，对机翼襟翼驱动系统实施一般目视检查，MPD号为27-171-01。（经询问定检，目前没有反映出现过这类问题。）

附图：

位置

HNA-HNA-25-1194-02B

近期出现了较多案例的空调扩散管支架断裂问题，主要发现于散热器离位清洗的定期工作中。特对相关情况做一说明。

一、基本原理

每侧空调组件包括主次级散热器/扩散管，扩散管包括一个外筒和一个内筒，外筒是腔室，内筒是扩散器，内筒和外筒之间通过四个支架进行连接，支架一侧通过4个铆钉固定在内筒上，另一侧通过螺栓和拖把和外筒支架进行连接。

二、典型失效

从支架断裂的情况来看，支架本体无明显腐蚀的情况，断裂位置通常发生在支架转角处。

三、厂家交流情况

1、失效原因

扩散管内筒支架为直角设计，通过拖把和螺栓的方式和外筒支架进行连接，通过一个平面上的4个点进行固定，稳定性不高，同时空调扩散管处于空调舱的高温和高振动区域，在空调组件工作的过程中，叠加高温热循环和高振动的影响，在支架弯角处发生反复形变，最终出现疲劳断裂。

2、针对支架断裂，霍尼收到多起客户反映内筒支架断裂的问题，在2014厂家发布了SB 2215240-21-2806 and SB 2215280-21-2808针对左右侧散热器扩散管和支架进行升级。将支架的材料从铝升级为Inconel 625的不锈钢材料，以提高可靠性。同时对其他部件也进行了同步升级，费用约为2.5万美元。

3、针对支架断裂后的放行，波音反馈主MMEL里没有支架损坏后放行的标准，可以通过剩余可用支架将扩散管固定在飞机上，按MEL21-01-01-01单组件放行。

4、波音建议针对扩散管升级以减少部件损坏的情况发生。

5、针对支架断裂后的更换，厂家技术上不反对参考CMM手册进行处置。

四、当前管控措施

当前主要通过定期的散热器更换工作，可以对扩散管内外筒进行分解，对支架进行检查。具体如下：

1.73N-21-SYS-002 拆下左侧主/次级热交换器进行超声波清洗。

2.73N-21-SYS-003 拆下右侧主/次级热交换器进行超声波清洗。

仅供参考实际工作以手册为准

来自于网络公众号

发动机和APU火警控制面板提供这些指示：发动机着火和过热、APU着火、轮舱着火，左右发灭火瓶释放、APU灭火瓶释放、发动机防火系统故障和APU防火系统故障。通常这些指示灯是不亮的。

面板还可以完成这些操作：选择发动机火警探测模式、释放灭火瓶爆炸帽、灭火瓶爆炸帽测试、防火系统测试、防火系统线路故障测试和切断火警铃。

1、过热探测选择电门

通常在正常位。左右发各1个，用来选择探测环路的3种工作模式。

• 电门在NORMAL：双环路模式，A和B环路一致才会给出过热或着火警告。
• 电门在A：A环路模式，B环路被抑制。
• 电门在B：B环路模式，A环路被抑制。

故障举例：做火警测试时，左发过热灯和着火警告灯（手柄灯）不亮。此时把电门放到A环路测试，如果对应两个灯也不亮说明A环路有故障。再将电门放到B位置，火警测试正常，说明B环路是好的。办理保留需要将电门放到好的环路。

2、发动机过热灯，发动机温度过高时灯亮。火警探测在NORMAL位时，双环路在以下条件下才会点亮灯：过热/过热、过热/着火或过热/故障。

3、测试电门

弹簧保持在中立位，用于测试发动机、APU、轮舱防火系统和灭火系统。

故障/不工作测试：测试发动机和APU探测环路线路。以下五个灯亮表示测试通过：

• 左、右2个主注意灯。
• 主警告牌的OVHT/DET灯。
• 面板的FAULT灯。
• 面板的APU DET INOP灯。

过热/着火测试：测试发动机，APU和轮舱的探测器。以下11个灯亮表示测试通过（其中轮舱灯需要交流电），同时火警铃响。

• 遮阳板左、右2个火警灯。
• 遮阳板左、右2个主注意灯。
• 主警告牌的OVHT/DET灯。
• 左发、右发和APU灭火手柄共3个灯。
• 左、右发2个过热灯。
• 轮舱灯。

4、发动机火警电门（灭火手柄）

• 通常在放下直立（非旋转）位。
• 指示灯用于发动机着火指示。
• 手柄用于关断电气液。提起手柄，发电机断开、翼梁活门（燃油）关闭、EDP关断活门（液压油）关闭、引气活门关闭。
• 手柄还用于发动机灭火。提起并旋转手柄释放灭火瓶（没事不要去动），逆时针旋转释放1号灭火瓶，顺时针旋转释放2号灭火瓶。
• 过热或出现火警线圈自动通电解锁才能提起手柄，否则需要人工按底部的按钮超控。

5、轮舱过热灯

• 用于指示轮舱着火或过热。只有火警探测，没有灭火。
• 需要交流电（没交流电灯不会亮）。

6、故障灯（发动机）

• 防火线路或探测器故障时灯亮。
• 防火线路故障监控。当选择双环路时，如果一个环路失效，自动使用单环路探测，驾驶舱没有故障指示（做火警测试才能发现）；如果双环路都失效，故障灯点亮，探测系统功能失效。当选择在单环路时，只监控使用的环路。
• 探测器故障监控。故障/不工作测试时，灯亮表示探测器线路正常。过热/着火测试时，灯亮表示有一个环路失效。
• 灯亮不会引起主警告灯亮。

7、APU探测系统不工作灯，灯亮表示APU探测环路不工作。

8、APU灭火瓶释放灯，灯亮表示APU灭火瓶已经释放（压力低）。

APU 灭火瓶在后非增压舱（狗洞），APU灭火瓶只有一个爆炸帽。

9、火警切断电门，切断火警铃和关闭P7遮阳板火警灯。

10、APU灭火手柄（灯），和发动机灭火手柄类似，用于关断电气液和灭火。

11、发动机灭火瓶释放灯，灯亮表示发动机灭火瓶已经释放（压力低）。

发动机灭火瓶有2个，在主轮舱左后上角，灭火瓶上有压力指示。每个灭火瓶有2个爆炸帽，都能给左发或右发灭火。

12、灭火瓶爆炸帽测试电门（弹簧保持在中立位）和指示灯（绿灯亮表示测试通过）。

电门放在1位，测试左右发灭火瓶的前爆炸帽和APU灭火瓶爆炸帽。

电门放在2位，测试左右发灭火瓶的后爆炸帽和APU灭火瓶爆炸帽。

网络公众号、内外部案例、SL-1L3-25-0033

737飞机厕所气滤单向活门安装在每个厕所灰水排水总管上，厕所灰水系统同时具备厕所通风系统的功能，气滤单项活门air filter check valve（件号4L400401-1）通过排水管连接drain mast到机外。活门组件包含通气滤罩、小球、支撑保持环。此活门的作用是在内外压差的作用下将洗手间内的污浊空气经过滤罩过滤再流经单向活门小球通过排放管直至排放桅杆排出机外，当下游排放管堵塞时，污水将小球浮起，小球堵住出口，小球的作用是防止污水反流到洗手间内。

系统的图示位置如下所示

空气将通过透气网进入止回阀，并通过出口排出。透气网可以防止最大为0.10英寸的大尘埃颗粒进入止回阀。通常，浮球会停留在不锈钢销上，允许空气通过出口排出。浮球的形状像一个球，可以浮在水面上，并位于止回阀体内。在排水溢流情况下（排水水通过出口进入止回阀），浮球会随着流入的排水水上升，并压在止回阀体的顶部。这可以防止排水水淹没盥洗室。 如果液体通过灰水排水系统反流，浮球会上升并压在止回阀体顶部的密封圈上，防止这些液体溢入盥洗室后面的遮罩后面。

目前发现厕所气滤单向活门有两个问题：

1、产生异响

气滤单向活门件号都是PN：4L400401-1,但是从实物分解图上看前两架的构型和后两架的内部小球支撑方式不一样，暂以新旧型加以区分。

新型的气滤单向活门为金属保持环支撑小球，空中在一定压差情况下流经单向活门小球的气流从排放桅杆排出，由于气流的扰动影响，导致小球固定不住，在活门内不停跳动进而撞击活门内壁产生异响，一旦小球动起来就会不停撞击；旧型气滤单向活门内部小球的固定方式为一根相对较粗的金属杆支撑，气流流经小球时，小球不能滚过金属杆且比较稳定，在内外压差作用下反而将小球牢牢固定住不产生撞击无异响。

针对新构型的小球无法固定的问题，B/E Aerospace厂家SL-1L3-25-0033中提到噪音是由于空气单向活门（4L400401-1）内部有制造缺陷的保持器（4L500401-85）引起的。有缺陷的保持器中轴是在中心位置，而正确构型应该是保持器中轴偏置。

单向活门分解如下。

新构型厂家SL-1L3-25-0033的改进如下。

实际上厂家SL的范围并不完整，机队有发生过不在SL范围内的安装了不正确构型的保持器的情况。

2、堵塞产生异味

有外部航司反映，洗手间异味重，经检查发现汽滤完全被灰和絮状物堵塞。从原理来讲堵塞后影响了厕所的换气，无法排出厕所异味，是主要原因。当前无定期项目覆盖。

附图：

2025年5月，有飞机反映执行过热/着火测试的时候轮舱火警灯不亮，灯光测试正常，具体现象如下视频所示。准备参考MEL26-04B火警不工作保留放行。

相关MEL条款如下所示。

由于机队基本上没有按这一保留条款放行过，因此在执行TASK 26-18-00-710-801 Wheel Well, Wing and Lower Aft Body Overheat Detection System – Operational Test中发现灯和火警铃并无响应，对此产生了疑问。

从执行步骤来说，拔出C407/403/405跳开关，实际上是将M237中的APU和左右发模块均做了断电，用于仅测试轮舱火警。

从原理来说，如下图所示，在M270探测线接通情况下，通过模拟接地，从而触发火警。因此当脱开探测线两侧的接线片后，该接地通路将不再。从而无法产生响应的警告。这也与MEL中的方法2B说明除轮舱火警功能外相对应。

找了一架正常飞机执行该操作，脱开线，并执行过热/着火测试，发现也是相同的现象。

总结来看，这里面比较容易被迷惑的有几个要点：

1、M237的松脱导致了与M270火警探测线断路相同的失效表象。在故障隔离中，可以先考虑对M237进行隔离。

2、在验证过程中，不拔跳开关，从而单独脱开接线片测试，会受到其他正常火警模拟的干扰，会有火警灯亮和火警铃响的现象。从而无法准确判断是什么因素导致的。

在和波音沟通后，波音表示将改版AMM中DDG手册，明确对于测试AMM章节忽略D1-D5测试的结果。