他山之石 – 第 71 页

关于启动电门是否可以不装二极管的讨论

波音认为该稳压二极管的缺失，可能会对硬件带来损伤。

Boeing advises that the diode(M111, P/N233A3313-1)is used as protection for theDEU/DPC from any voltage spikes. Theswitch may operate without the diode, butBoeing recommend to install the diodeWithout this diode, it will generate veryarge voltage that can cause arcing andcause damage to the switch or reduce theswitch life. Therefore, the Operator shouldinstall this diode to suppress this large voltage prior to continuing revenue service. Boeing has no technical objection if the airplane needs to be ferried to amaintenance location to install the diodebut damage to the airplane hardware inthe flight deck may occur.

关于固特异GOODYEAR轮胎使用循环低的可能性分析

对固特异厂家主轮在我司偏磨导致循环低，而其他航司使用循环高（最高为DH、JY航空）问题。、

导出今年1月来拆换数据，从使用循环数最高22个机轮和使用循环数最低的28个机轮所在飞机看，循环数高的均为SFP（短跑道构型）飞机，循环数低的均为非SFP构型飞机，无一例外。于是，我找到循环数最高的航司，DH和JY航空。其中【九元航空】总体平均使用循环达到180 CY以上，他们机队有两架非SFP构型飞机（B-7105和B-7113均从HNA引进到JY），这两架海航划过去的飞机平均使用循环为138 CY，和我司基本持平（我司去年平均134 CY）。

【DH航空】提供的数据看，他们也是两架非SFP的飞机，平均循环145 CY，略高于我司去年平均水平。而他们公司总体平均使用循环在200 CY以上。

接下来，我将2021年6月之后安装的机轮拆换数据进行了提取，经过筛选SFP飞机号之后，发现SFP构型飞机总体循环平均数已达到161 CY，而非SFP总体平均数为125 CY。

对于SFP飞机与非SFP构型飞机主要差异：
1，飞机在地面时飞行扰流板角度：由38度提高到60度，与地扰平齐。
2，前缘缝翼由大5度全伸出改为大于25度全伸出。
3，襟翼卸载由30和40度修改为10,15,25,30,40均卸载。
4，起落架内八倾斜1度，改善主轮磨损情况。
5，尾翘向下多伸出5英寸，增强触地保护。

固特异机轮与普利司通机轮的外观轮廓差异较大，对起落架倾斜角度的反应更加明显。认为这应该是轮胎形态设计问题导致，无法通过气压维护产生大的影响。相关数据非常有指向性，能够说明问题。

静态胎皮支撑性

更换的密度曲线，可以看出普利司通的更集中，且中位明显高于固特异。

密码保护：关于IDG勤务间隔调整后的影响

737MAX单腿着陆时发生感觉压差灯亮

自有案例

训练时触地后感觉压差灯闪亮，就该问题与波音做了沟通。波音表示收到过报告，在触地时灯亮，在拉起后灭。最开始波音认为是感觉压差计算机中进气导致的，建议使用双发EDP供压。但客户在更换感觉压差计算机，并增压后，在后续的飞行训练中再次发生。波音通过QAR数据分析后认为是由于训练中，左起落架单腿落地后再次拉起导致的。