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737-SL-52-054

自有案例，机队中偶有反映，波音在2011年发布的737-SL-52-054中有说明，若手柄盒中的封圈（ITEM 115）未正确安装到位，当飞机起飞后，客舱内外压差气流将手柄(ITEM 35)推出, 受到外部气流的影响，导致手柄转动90度，无法入槽。

从机队案例来看，地面检查手柄复位正常，弹簧力正常，且后续运行中也未再出现外部手柄脱出的情况。结合厂家信息，分析可能性有二：

1、是由于在舱门开关过程中，出现了偶发的封圈密封不好，气流推出导致外部手柄脱出，完成重新开关舱门后恢复正常。

2、如果单单靠外部手柄弹簧力自动回弹，一定程度上不一定能完全啮合，需要往内推，使其到位。这是日常门开关过程中比较容易忽略的，典型的日常开门后未完全推入槽内的图片如下所示。

安全分析： 从波音分析来看，外部手柄脱出对飞行安全无影响。因为手柄不会移动到衔接锁机构的位置，不会导致舱门解锁和打开

就此向波音进一步询问更多可能性。波音结合其他运营商的报告，认为可能的原因有：

1.手柄机构中缺少O形环（M83461/1-212 O形环）。从把手盘上的孔向内看，看看O形圈是否在凹槽中（从门的内侧看不到，因为有轴承挡住了去路）。如果O形环在凹槽中并且没有损坏，那么下一步将是拆解手柄轴并检查弹簧是否损坏或无力。注意：如果O形环没有正确地放入凹槽中，那么在拆卸轴时，它很可能会脱落。

b.气缸端盖的固定弹簧销缺失。弹簧销P/N为MS39086-111。详见149A6109组件。

c.内部弹簧故障（弹簧断裂或薄弱）。这种情况很少见。由于弹簧用于压缩，如果弹簧断裂，剩余的弹簧仍会将手柄推向收起位置。然而，由于弹簧压缩力的损失，手柄会变得松动。手柄可以手动收起，但不想停留在那里，就像弹簧是一体的。外部把手凹槽弹簧的P/N为63-2848。

d.机组在飞行前没有正确收起手柄。手柄并非设计为可自行收起。弹簧设计用于将其保持在收起位置。

因为弹簧或销钉缺失，是稳定的故障表现，如果检查弹力正常，且后面故障不再现，最大的可能性就是封圈在转动过程中间歇性不能完全密闭。但在后续的作动中得到了恢复。

Boeing has received reports from other operators experienced the same condition, which led to the issuance of Ref /B/ Service Letters to address this condition. Possible causes are:

a. O-ring missing in handle mechanism (M83461/1-212 O-ring). Look inside through the hole in the handle pan to see if the O-ring is in the groove (you can’t see it from the inside of the door because there is a bearing in the way). If the O-ring is in the groove and not damaged, then the next step would be to disassemble the handle shaft and check the spring for damage or weakness. Note: If the O-ring wasn’t properly in the groove, it will most likely fall out when the shaft is removed.

b. A retaining spring pin for the cylinder end cap missing. The spring pin P/N is MS39086-111. See 149A6109 assy for details.

c. Internal spring failure (broken or weak spring). This condition is rare. Since spring is used in compression, if the spring was to have broken, the remaining spring would still push the handle towards the stowed position. However, the handle would get loose because of the lost spring compression. The handle would be able to be manually stowed, but would not want to stay there, like a spring is in one piece. P/N for Exterior Handle Recess Spring is 63-2848.

d. Operator did not stow the handle properly before flight. The handle is not designed to be self-stowing. The spring is designed to keep it in the stowed position.

2023年6月补充案例

有飞机连续发生不在槽内的情况，几乎每段都出现。安排拆开，检查发现封圈缺失，存在漏装的情况。

自有案例

2023年3月，有飞机反映5700米下降时35ABC座椅上方氧气面罩盖板意外打开，核实氧气发生器未触发，与机组了解当时无颠簸或其他异常状况，过站依据MEL35-02放行（粘贴防火胶带），禁用35ABC座椅。航后检查发现PSU盖板卡扣有断裂，盖板无法安装平齐，更换PSU。

2023年3月，有飞机反应关车后，双发出现X-BLD信息，自检有73-30712和73-30711信息。表示存在空地信号丢失。

X-BLD message illuminates over Engine N2 indicator during normal operations and when engine start lever is in the IDLE or RUN position.

同时满足以下几个条件，就会触发显示 X-BLD：
1、飞机在空中
2、灭火手柄未拉出
3、启动手柄在 CUTOFF 位
4、N2 转速低于最低风车启动转速（空速/高度条件满足）

在复位DEU、空地、PSEU跳开关，以及整机断电后均无效。

在复位启动手柄跳开关后，该信息消失。

从经验看以上均为可以尝试复位的操作。

SR 3-5594143814 和 SR 3-5592101237

自有案例

2023年3月，有飞机发生一起垂直导航 (VNAV) 模式下降时意外改平的 SDR 事件。乌鲁木齐进近阶段在3872FT，自动驾驶、自动油门接通，下降率出现异常减小，由800FT/MIN减小至400FT/MIN以内，飞机姿态由1.5度左右增加至4度以上，飞机垂直轨迹开始产生偏差，机组断开自动驾驶，开始修正垂直偏差并执行复飞程序，后续重新加入25号RNP进近。

译码情况如下：

17:55:58 QNH5400FT，着陆形态完成，LNAV接通，自动驾驶接通，自动油门接通，机组接通VNAV, VNAV PTH方式指示正常。
17:56:45 QNH4896FT, VNAV PTH、LNAV 方式，自动驾驶、自动油门接通，机组调定最低高度2500FT,飞机状态正常。
17：59:40 飞机通过FAF点，开始转入下滑，VNAV PTH\LNAV方式显示正常，自动驾驶、自动油门接通。
18:00:24 QNH4384FT (无线电高2276FT),飞机状态稳定，VNAV PTH\LNAV方式显示正常，自动驾驶、自动油门接通，机组调定复飞高度4900FT。操作程序正确。
18:01:04 QNH3872FT，VNAV PTH\LNAV方式显示正常，自动驾驶、自动油门接通.下降率开始异常减小，由800FT/MIN减小至400FT/MIN以内，飞机姿态由1.5度左右增加至4度以上。飞机垂直轨迹开始产生偏差。
18:01:13 QNH3840FT，VNAV PTH\LNAV方式显示正常，垂直偏差逐渐增大，机组断开自动驾驶，开始修正垂直偏差，指引指示一直不正常，显示高姿态指示。
18:01:56 QNH3392FT，VNAV PTH方式断开，LNAV方式显示正常。
18:02:07 QNH3232FT（无线电高度1106FT），机组按压TOGA电门，执行复飞程序。
后续重新加入25号RNP进近，正常落地。
根据QAR数据和机组反馈分析，进近过程中，进近程序正确，飞机指引出现非正常指示，自动减小下降率导致垂直偏差，机组及时断开自动驾驶修正，后执行复飞程序。机组判断准确，处置正确。

根据译码及测试结果，初步分析为FMC计算机U13软件缺陷导致的飞机在垂直导航（VNAV）模式下降时意外改平（波音在FTD-34-19003有此类问题的说明），B737NG机队在梯度下降航段， FMC计算的航路可能会出现因计算偏差而导致高度层突变，从而导致飞机在垂直导航（VNAV）模式下降时意外改平。当两台FMC计算出现差异时，FMC之间有可能会出现误差比较，从而导致FMC重新预测飞行航迹。该误差比较很快会得到修正，不会触发FMC不一致信息逻辑。但是由于FMC的误差比较和重新同步，FMC可能会执行重新预测飞行航迹。 如果前一个航路点有“等于或高于（At or Above）”的高度限制，则FMC重新预测飞行轨迹时将使用该高度限制，这将导致飞机实际高度低于重新预测的FMC航迹，随后在截获新的航迹之前，飞机会出现短暂的改平。 需注意的是在出现该情况时，FMC会继续遵守所有飞行计划中的高度限制，但是飞机将出现一个稍微陡峭的航迹。对此故障，波音认为该情况机组可识别出并采取合适的措施，推荐升级FMC OPS软件到U14版本可解决。

经咨询 NDB 供应商，依据NDB 编码现则，在飞行程序设计过程中除非程序强制要求在某点必须使用固定高度时 NDB 会编为等于 (AT),其余高度限制均会被编码为等于/高于(AT/ABOVE)。如程序中未强制要求使用固定高度 但NDB 编码等于 (AT)时,飞机资态会出现突升或者突降的况，对飞行安全造成影响。因此经综合评估，进近过程中的飞行程序除非程序中要求编码等于（AT) 高度，其余未强制要求的程序均编码为等于/高于（AT/ABOVE)高度。

经过与波音和GE的沟通，厂家证实了这一问题、

Boeing/GE has completed the FMC BITE and QAR data analysis for Airplane B-2xxV for the reported event dated 24-Mar-2023. The analysis indicates FMC sent an conflicting altitude target constraint to the Autopilot while in descent to prevent the airplane from descent and to deviate from the vertical path. This is a known software anomaly with FMC OPS U13 and prior and is listed in 737NG-FTD-34-19003. Further, we confirm that this issue has been fixed in FMC OPS U14.

波音对于机组操作的建议如下：

As stated in 737NG-FTD-34-19003, operators can review the specific procedure for the presence of AT/ABOVE altitude constraints. If AT/ABOVE constraints are identified, operators can contact their NDB supplier to determine what, if any, change can be made within the NDB to replace AT/ABOVE with AT constraints. Crews should follow the attached FCTM Stabilized Approach Recommendations and Mandatory Missed Approach recommendations, which include: executing a missed approach on an RNP based approach and an alert message indicates that ANP exceeds RNP; for airplanes with NPS, during RNP approach operation, anytime the NPS deviation exceeds the limit or an amber deviation alert occurs unless the aircrew is able to change to a non-RNP procedure; for airplanes with FMC U14 or later, during RNP AR approaches, with or without NPS, anytime the UNABLE REQD NAV PERF-RNP is shown during the approach, regardless of whether or not the lateral or vertical RNP are exceeded; and for airplanes without NPS, during RNP approach operation, anytime the XTK exceeds 1.0 X RNP unless the aircrew is able to change to a non-RNP procedure.