2023年4月，有飞机反映起飞收起落架后，P2板上右主起落架绿灯不熄灭，机组在检查中发现右起落架放下锁定指示的灯头卡在下压位，导致常亮。重装灯头后正常。由于该灯在地面状态下正常指示位绿灯常亮，如果不注意检查，可能存在类似情况的发生。建议：
1，更换灯泡后，注意检查灯头是否有回弹力；
2，航后注意检查左右灯头是否装反。
起落架放下锁定灯头卡滞导致指示故障
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分类： 他山之石
关于MAX独有的两个EGT超限值说明
SR 3-5611381834
在机组操作手册中，有两个独有的超温是维护手册中所没有的。High Power Fuel Cut和Quick Windmill Relight。特做相关说明。
High Power Fuel Cut 指当燃油切断时，发动机推力杆处于或高于爬升推力功率。
Quick Windmill Relight 风车启动，EEC自动选择，并提高EGT的裕度标准。
The High Power Fuel Cut condition is defined as the engine thrust lever being at or above climb thrust power when the fuel switch is cut-off.
Two methods of starting an engine in flight are available: windmill and crossbleed/Air Starting. The only difference between the Quick Windmill Relight (QWRL) and the standard in-flight start procedure is the allowed EGT limit as you have noted in the AFM. The Electronic Engine Control (EEC) provides automatic selection of the start EGT limit and is able to raise the standard in-flight EGT limit when it recognizes a Quick Windmill Relight start attempt.
Different design and certification requirements on LEAP-1B (737 MAX) and CFM56-7B (737NG) engines lead to different EGT limits.
EDP吊架管路转接头的问题
一、豁口导致的EDP无输出压力
自有案例 SR HNA-HNA-23-2257-03C
2023年4月，有飞机反应EDP低压灯亮，试车无输出压力。检查中发现吊架管路转接头豁口，导致管路松脱，液压油在自封活门的作用下，无法进入。该失效模式为机队罕见，接近工作检查中需注意。
组装方式
正常卡口
入场分解照片如下，也发现了较为明确的磨损痕迹。
2023年10月补充案例
B-14*2飞机反映巡航阶段B系统低压灯亮，慢车验证右发B系统EDP无压力输出，进一步检查右发EDP供压管脱开（吊架处），检查发现管接头损坏。
和波音SR HNA-HNA-23-2257-03C 进行了沟通，波音反馈很少收到此类报告。针对该损伤，主要有两方面原因：一是由于液压接头接口部件之间的相对运动。另一方面是液压接头上的配合锁片啮合不当导致。并建议通过定期措施对供压管路和快卸接头进行检查确保状态正常。
将该液压管调回做了分解，可以看出管路的损伤主要分为三个部分：
1，供压管的管套断裂，有可见磨损痕迹。
2，管路外壁被磨出了缺口。
3，两个卡扣均被拉断
从原理来说，管口部分由以下三个部分组成，其中内外管套组装好后，压缩弹簧，在内外管套上均有小孔作为弹簧的安装点。其中外管套有一个孔，内管套有三个孔方便调节位置。
从对比看，断裂点和外部的缺口点是吻合的，和内管套位置对比位于弹簧压缩的尖端。
因而推导整个失效过程为，管路初始装配的时候，弹簧安装在外管套这边的头未能有效固定，在使用后这个头出现了脱出，弹簧发生了移位，卡在内外管套壁之间，通过转动外套也发现，无法转动。而正常适配的是可以自由转动，来与接头螺纹连接的。由于管路连接处始终受到管路压力变化的作用，内外管套也发生微小的位移，与弹簧出现反复磨损，内管套就出现损伤后在拉紧力下出现裂纹，裂纹慢慢扩展，最终被环切。外管套摩擦出缺口。内管套被环切后就失去螺纹咬合的力。仅靠两个锁扣相连，当锁扣被反复的加减压应力断裂后，管路就脱开，表现出无法供压。
损伤管分解图
当前有EO737-29-0074，以300FH为间隔重复执行管路接头检查。
当前管控措施
当前通过以下工程措施来确保管路安装到位，并进行定期检查和识别。
1. MT23-737-29-035 关于737飞机EDP管路安装的维护提示。确保管路安装到位。
2. EO-73N-29-2020-010 每1200FH检查和清洁B737机体液压部件。其中针对EDP需检查相关各管路接头无漏油，且接头正确连接/锁定，同时加入例图进行了说明。
措施评估
由于该损伤是在同一架飞机上发生，管路未做过修理，因此分析是出厂装配质量问题。同时，该损伤后，由于自封功能，并不会发生大量渗漏等严重后果的事件。结合厂家建议，目前已有相关维护提示和定期措施进行覆盖，评估暂不增加其他管控措施。
工卡截图：
二、底座漏油
前视风切变虚假警告
自有案例，2023年3月有飞机，在厦门机场进近时连续发生前视风切变虚假警告。系统自检和测试均正常，为了验证是否存在该构型的问题，后续使用4架同为HONEYWELL气象雷达构型的飞机执飞了该航线，未发生警告。本机在其他区域运行中也未再触发前视风切变警告。
波音的回复意见为：考虑到两次预测风切变事件均发生在低风速、相似高度进近时的同一位置，气象雷达系统可能错误地将飞机飞行路径上的环境情况识别为具有潜在的风切变特征。已知的情况是，由移动的交通物体、火车、动物迁徙(鸟群)等环境因素以及地形和人造结构引起的虚假PWS警报，可以创造条件(间歇性或短时间的湍流)，使WXR系统产生风切变的印象。由于这些事件是由飞机外部的随机环境因素引起的，因此没有实际的方法来防止这种类型的虚假PWS警报的发生。
HONEYWELL的意见为：所有三起事件都在同一地点触发警告，且警告发生时没有相关的天气报告，结合事件发生的区域，分析可能是由于附近船只或行驶的车辆引起的虚假报警。同时根据厂家建议对雷达罩损伤或内部积水可能导致多次反射出现错误警报的情况进行了检查，确认雷达罩无损伤，内部无积水。
737NG虚假信息清单
| ATA | 虚假故障 | 可采取措施 | 触发阶段 | 参考文件 |
| 22 | Autothrottle Disconnect Events 22-31687 (ASM 1) or 22-31688 (ASM 2). | 复位A/T电源正常，无须进一步排故。 | 地面、空中 | 737NG-FTD-22-09001、737NG-FTD-22-16001、737NG-FTD-22-21002 |
| 30 | 风挡加温OVHT | 重新开关 | 电源切换后 | 737NG-FTD-30-20001 |
| 31 | DSPLY SOURCE 1 (2) message after installation of Blockpoint 15，31-60041 DEU-1 Software Reset，31-60042 DEU-2 Software | 软件缺陷，地面当前测试正常则无须更换DEU。 | 地面，空中 | 737NG-FTD-31-17001 |
| 34 | FMC SOFTWARE RESET | 如果故障信息为FMC软件重启导致，可以无须更换FMC。 | 地面，空中 | 737NG-FTD-34-15001 、737NG-FTD-34-18007 |