SR 4-5795324831
2023年4月，在一号风挡更换工作中，发现新件在侧边框处有两个圆形的印迹，询问波音，表示为’tong mark’，在手册中描述如下，为制造过程中产生的，非缺陷。
The round marks shown in the ref /B/ attachment are not a defect. This marks are normal and each is referred to as a ‘tong mark’. Tong marks are defined and noted in the AMM. Please refer to AMM Task 56-11-00-200-803 for definition of ‘Tong Marks’ and note in subtask 56-11-00-210-005.
手册中关于是否需要执行冰雹特检的要求如下，与雹的颗粒大小相关：
两者的解释如下：
从气象上也是有不同的区分：
ISS-25-22-40075
由于“LE FLAPS TRANSIT”LT’，KAL经历了空中折返。而且，FSEU被发现受到了水的污染。此前，KAL已经经历了FSEU水污染事件；因此，KAL进行了一次性检查，在多架飞机的E1机架上发现了水迹。有时，在发生水污染的情况下，还需要更换IFASU。
KAL高度怀疑水是通过E1防潮罩之间的连接泄漏的。FSEU位于护罩连接区域的正下方。虽然E5导流罩已经用SB 737-25A1626（导流罩之间的凝胶垫圈）和737-25-1825（一体式E5导流板）改进了两次，但E1导流罩没有改进，尽管它们位于彼此紧挨着的位置，并且两者都由具有连接的多个导流板组成。
737油箱盖板本体故障是与设计缺陷有关，根本原因在于安装螺钉的拖把结构，会形成易于潮气进入的空腔。而金属封严本身并不能起到完全隔绝水汽进入的效能，因而导致这一问题在机队频发。
而其他飞机的设计，盖板螺钉安装孔为直接在盖板上铣出的螺纹，内部无空腔。所以厂家通过改进金属编织网封严，想要解决这一问题基本上是不可能的，因为金属编织网本身就不能完全防范水汽的进入，同时大翼在受力变形的时候，一定是会磨损的。
要想真正解决，只有想办法在这两个位置，增加真正其密封效果的封圈才能解决，目前正与PMA厂沟通，尝试走自主改装的路径。
1、自动驾驶断开
2、起飞构型警告
3、近地警告windshear
4、近地警告 TOO LOW GEAR
5、近地警告 pull up
6、近地警告 DON’T SINK
7、近地警告 Bank angle
8、近地警告 Approaching Minimums
9、近地警告 Glide slope
10、火警警告
11、高度警告
12、导航台识别音
13、超速警告
14、气象雷达