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 SR 3-5710375195

机队有飞机在监控数据中发现前起和右主起空中出现10秒的过渡态。机组并未报告故障。

通过试车验证，执行灯光测试的时候，三个红灯点亮，单译码时会会发现只有前起落架和右主起落架出现WARNING的信号记录，也是左起落架没有信号。分析与灯光测试时PSEU接地信号可能有些关系。

因而，译码遇此类情况，可询问机组当时的操作，并结合液压油量做对比分析。

询问波音无果，并未正面回应

Boeing has reviewed the ref /A/ message and provides the following response.
Review of the provided QAR data did not identily a specific cause of the waming.Warming indications are usualy caused when gear handle position does not aoree witanding gear postion.In such a case there are AMM tests that would be recommended to verity operaton of the landing gear position indication sensors and rioging.The
following AMM operational tests are recommended to be performed:TASK 32-61-31-710-801 MLG Down and Locked Sensor Operational Test
TASK 32-61-41-710-801 NLG Lock Sensor Operational Test
TASK 32-61-51-710-801 NLG Down Position Sensor Operational Test
ASK 32-61-21-710-801 MLG Up and Locked Sensor Operational Test

在进一步追问后，波音表示：

在审查了提供的数据和冲压机测试警告灯功能的电路后，我们不认为记录的警告是按压测试的结果。我们偶尔会收到起落架警告被记录在QAR数据中的报告。据信，记录的警告是由于警告离散电路的电压电平变化造成的。由于机组人员没有报告这一情况，也没有驾驶舱警告效应，我们不认为这是需要进一步排除故障的差异。

目前波音不知道有任何其他压力测试灯会导致QAR数据中记录警告

After review of the provided data and the circuit for the press to test function of the warning lamps we do not believe the recorded warning was the result of the press to test. We have had occasional reports of the landing gear warning being recorded in QAR data. It is believed the recorded warning was due to variances in the voltage levels of the warning discrete circuit. Since this was not reported by the flight crew and had no flight deck effects we would not consider this to be a discrepancy requiring further troubleshooting.

 We are not aware of any other press to test lights that will result in warnings being recorded in QAR data.

来自网络资料

737NG 飞机，地面插销子提起落架手柄到UP位后，起落架绿灯可能还保持亮也可能会熄灭，这是一种正常现象。

手册中有以下描述，安装了下锁销的起落架的绿色放下锁定灯可能保持点亮或熄灭，具体取决于校装和容限公差。

737NG地面插销子打压提起落架手柄到UP位后，由于起落架还在放下状态，所以红灯会亮，但是绿灯可能继续保持亮也可能会灭，这是一种正常现象，不要认为这是缺陷。并且由于P2板和P5板绿灯控制信号来自不同的传感器，所以此时两处的绿灯指示也可能会不一样。通常来说，由于前起承受的重量比主起小，起落架移动更明显，所以前起绿灯灭是非常常见的。

SR 4-5771058568

在机队实际运行中，曾多次发生厕所烟雾探测器触发警告，在电源转换过程中触发。

案例：

1、2023年4月15日，长沙过站出港关舱后乘务员反映前厕所烟雾探测器响了4次后恢复正常。核实当时厕所内没有人，没碰香水，清新剂等，报警时有电源转换（地面电源转换APU电源期间）。

2、2023年3月27日，海口过站，乘务写本前段南京上客期间，地面电源转APU供电之后，前厕所烟雾探测器报警，当时有旅客使用厕所，未见烟雾、发胶、异常气味等。响了两声之后不响，检查正常，绿灯亮。

3、2023年3月18日，北京过站临近出港时，右后厕所烟雾探测器报警响了5声（起APU后电源转换期间），核实厕所无人，无烟雾、发胶等异常。

4、2023年3月7日，南宁过站机组临近出港时反映启动APU，电源转换之后，前厕所烟雾报警响了5秒后恢复正常，乘务反映厕所无人，无异味，未使用发胶清新剂等物品。正常保障。

从以上事件的处置看，基本包含了现有的所有可能做法。案例一拆下办可用了，后续安装使用正常；案例二未换件，后续安装使用正常；案例三和四换件，但返厂执行的是清洁，未执行元器件的更换工作。

就此，与生产厂家Kidde做了沟通，厂家表示他们仅仅依据波音规范SCD S827Z001来进行设计和制造探测器，整套系统的工况需要看波音的设计。

波音则表示：

1，波音不认为电源转换会发生虚假警告的发生。（已发FIX征集意见）

2，波音公司最近从其他运营商那里收到了一些类似的报告，涉及厕所中的虚假和间歇性烟雾报警器。

3，波音公司认为，在大多数情况下，原因是消毒剂、气溶胶、水蒸气、电子烟蒸气、香烟烟雾、香水、其他空气污染物的存在，或者烟雾探测器“脏”。烟雾探测器采用遮蔽法检测烟雾的存在。如果烟雾探测器“脏”，则透射光的强度会降低，这可能更容易引发警报。波音公司建议海南航空公司审查您的清洁程序，了解这些烟雾探测器的清洁频率，以及是否修改维护程序以更频繁地清洁探测器。请遵循Kidde部件维修手册（CMM）25-46-10和波音飞机维修手册（AMM）中规定的适当步骤。另一种选择是更换烟雾探测器。

从CMM来看，核心的就是U8芯片，是否瞬时电流会产生假警告，有待验证。

建议：如为电源转换过程发生的，可以考虑自检正常后，连续两次再更换部件。

ISI-34-23-42676

南航发起的倡议贴

中国南方航空公司经历了多次无线电高度突然变化，这进一步导致起落架配置警告数次，这种RA变化仅发生在安装了柯林斯RA LRA-900收发器的B737机队上。安装了相同柯林斯RA LRA-900收发器的中国南方B777没有遇到此问题，安装了非柯林斯收发器的B737飞机也没有遇到类似问题。

例1:B737NG，无线电高度突然从20000英尺变为683英尺。起落架配置警告被触发。PFD上没有无线电高度指示。

例2:B737NG，当飞机从4000英尺下降到300英尺时，左RA减小，右RA增大，起落架配置警告触发两次。

示例3：B737MAX，RA 2在5秒内瞬间高度下降681英尺，飞机下降5400英尺时触发起落架配置警告。

波音公司的初步反应是RA偏移是由飞越（OVERFLIGHT）条件引起的，但中国南方航空公司的飞行员证实，当起落架配置警告触发时，既没有地形也没有飞越条件。没有触发TCAS警告，在所有事件的基准情况下也没有发现TCAS目标。

南航希望了解类似案例和根本原因。

东海航讨论是否存在外部环境影响时，南航表示在过去的7年中，配备LRA-900的B737NG飞机发生了53起类似的案例。深圳沙河高尔夫俱乐部是一个相对常见的事件，但它也发生在其他地方。我们的分析发现，当飞机在大约2500英尺的高度飞越深圳沙河高尔夫俱乐部时，这种故障的可能性更大，但当机组人员提前降低高度并在2000英尺以下的高度经过这个地方时，它就不会出现。所以我们不认为这是外部干扰，。

厦门航空自2022年以来已统计出50多例类似病例，自2023年以来约有15例类似病例出现下降趋势。这些病例最常见于青岛胶东机场，自2022年以来几乎占总数的一半。根本原因可能是干扰或系统瞬态故障。XIA执行了SB 737-34-2395R1、SL 737-SL-34-260。

CDL 57-41-11 总共安装有10个端部封严，这个条款仅针对1号和8号那两个可以丢失。