他山之石 – 第 44 页

货舱门平衡机构钢索断裂

2024年1月，有飞机76*8反应前货舱门无法保持打开位，门开关正常，机上指示正常。检查发现货舱门平衡机构钢索断裂，较为少见，以作记录。

跑道状况代码(RWYCC)

来源于网络

跑道状况代码(RWYCC): 用来描述跑道表面状况的数字，可以直接表示道面状况对航空器滑跑性能(主要指着陆滑跑性能)的影响。

6 -干跑道。
5-轮胎上施加的制动力所达到的减速效果正常，并且能正常控制方向。
4-制动减速或方向控制能力在好与中之间。
3-轮胎上施加的制动力所达到减速效果明显降低或方向控制能力明显降低。
2-制动减速或方向控制能力在中与差之间。
1-轮胎上施加的制动力所达到的减速效果大幅度降低或方向控制困难。
0- 轮胎上施加的制动力所达到的减速效果几乎为零或无法控制方向。

跑道表面状况(RSC):跑道状况报告中关于跑道表面状况的一种说明，可作为确定跑道状况代码、计算飞机性能的依据。

干跑道:跑道正在或计划使用的长度和宽度范围内的表面区域内，其表面无可见湿气且未被压实的雪、干雪、湿雪、雪浆、霜、冰和积水等污染物污染。

湿跑道:跑道正在或计划使用的长度和宽度范围内的表面区域内，覆盖有任何明显的湿气或不超过3毫米深的水。

湿滑跑道:湿跑道，而且其相当一部分的跑道表面摩阻特性确定为已经降级。

污染跑道:跑道正在或计划使用的长度和宽度范围内的表面区域，有很大一部分(不管是否为孤立区域)都覆盖有压实的雪、干雪、湿雪、雪浆、霜、冰和积水等一种或多种污染物。

跑道污染物

压实的雪(COMPACTED SNOW):已被压成固态状的雪，使得航空器轮胎碾压后不会进一步大幅压实表面或在表面形成凹痕。
干雪(DRY SNOW):不容易形成雪球的雪。
霜(FROST):霜由温度低于冰点的表面上的空中潮气所形成的
冰晶构成。霜与冰的不同点在于，霜晶单独增长，因此粒状构造特征更为明显。
冰(ICE):已结成冰的水或在寒冷且干燥条件下已转变成冰的压实的雪。
雪浆(SLUSH):水分饱和度非常高，使得用手捧起时，水将从中流出，或者用力踩踏时会溅开的雪。
积水(STANDING WATER):从飞机性能角度考虑，位于使用之中的所需长度和宽度范围内的跑道表面区域(不管是否为孤立区域 )的 25%以上覆盖有超出 3毫米深的水。
湿冰(WETICE):表面有水的冰或者正在融化的冰。
湿雪(WET SNOW):所含水分足以能够滚出一个压得很实的实心雪球但却挤不出水分的雪。
润湿(DAMP):表面由于湿气而颜色有所改变。
潮湿(WET ):表面已湿透但并无积水。

维修相关

（1）MEL中M项或MI项涉及“跑道”、“积水”、“雪”关键字相关的描述、条款主要来源于DDG或MMEL，与厂家文件保持一致。

（2）AC提及“严重磨损的轮胎不适于在湿跑道或污染跑道上运行”，对此我们的解读是，对于轮胎的磨损标准，均遵守波音或空客的AMM的定义，此项可符合；

（3）没有下发过相关TA要求。

MEL涉及的项目主要为签派自建项目。

737机型FMC OPS软件情况汇总

一，机队情况

1、737机队目前绝大部分飞机FMC OPS为U10.8A（35架）或U13（182架NG+16架MAX）（除B-224Q为U12）；

2、U14已在NG和MAX上取证，由于缺陷较多，暂未升级（目前待引进的二手MAX（股份4架）引进前安装U14，国内无航司升级）；

3、U14.1仅在MAX上取证（国内了解仅N航部分升级，升级一个月内出了7次单FMC故障）；

4、U14.2还未取证，发布时间待定。

二，典型缺陷

燃油不平衡案例合集

案例一SR HNA-HNA-23-2845-09B

案例二和三 SR HNA-HNA-24-0393-12B

案例一，2023年12月，有5*90飞机反映燃油不平衡警告。相关译码数据如下：

点评：由于中央油箱油量低于3000，使用左右主油箱供油起飞。在高度11000的时候打开中央油箱，随后就发生油量差值，在出现不平衡警告后，关闭右主油箱泵，持续使用中央油箱直到低压，然后使用左主油箱平衡。完成平衡后左右同时供油。最大可能性隔离活门打开（波音分析也是这个原因）。

案例二，2024年1月，有53*8飞机反映燃油不平衡警告。相关译码数据如下：

从过程看，初始使用中央油箱供油（左：中：右），在起飞后15分钟（左：8330 中：8430 右：8680）之后，存在中央仅给左发，右油箱仅给右发的情况，两侧消耗量完全一致。直到19分钟后出现燃油不平衡警告（左：8290 中：7280 右：7270）。随后右油箱停止供油，持续使用中央油箱供油。57分钟后，开始仅使用左主油箱平衡。平衡后使用中央油箱直到用完，然后使用主油箱。

点评：中央油箱在空中停止了一段时间的供油，导致中央仅供左发，右主供右发。可能性原因包括：

1，操作原因：在起飞阶段仅开了交输活门和中央左泵（APU使用要求）；在起飞后先关闭了交输活门，消耗中央和右主，出现不平衡；然后开中央右泵，继续消耗中央。或者面板电门自动掉电，机组未发现；或者右泵电门被主动关闭。

2，燃油泵输出功率原因。突然出现中央右泵无法输出流量的情况。

后续检查仅发现中央右泵存在叶轮松动的问题，如下视频。完成更换。

案例三：2024年2月，有54*9飞机反映燃油不平衡。地面实时监控系统监控到主燃油箱出现油量不平衡信息，与机组卫星电话核实，飞机在中央油箱燃油泵右泵电门打开的情况下，出现2号主油箱供油，造成了主油箱之间出现短时不平衡信息，机组执行检查单重新开关中央油箱右燃油泵电门后恢复正常，机组决策继续执行航班，后续正常。

发生阶段，样例与案例二基本一致。也安排更换了中央右泵。

由于案例二和案例三无论从机组操作还是故障，用常理解释都非常困难，因为从机组操作来说，需要多步疏漏才会发生这一情况。而故障串油，需要是在某个时间点，中央右泵突然无流量输出了，但又并未发生低压。与波音做了长时间的沟通，主要针对故障可能进行讨论，情况如下：

1，是什么样情况才会出现中央油泵没有低压警告的，但又不能输出流量。

波音公司没有足够的数据来确定所述事件的根本原因。波音公司建议按照以下建议措施部分的规定，继续进行故障排除，以确定任何其他潜在的根本原因。

2，针对中央油箱和主油箱油泵输出压力和输出流量，HNA注意到是相同的流量输出，不同的压力，请波音做下基本原理方面的介绍。

燃油泵的设计是中央油箱油泵增压泵在正常操作期间输出的压力高于主油箱增压泵。这样可以确保在使用主油箱燃油之前先使用中央油箱的燃油。中央油泵和主油箱增压泵的输出压力与燃料类型、高度和供电频率相关，因此每个泵没有特定的输出压力。波音公司建议参考AMM SDS 28-22-00和Crane CMM 28-22-09和28-22-08了解更多有详细信息。

***中央油箱增压泵以23 psi的最小压力和20000 pph（9071 kgph）的最小流速供应燃油。中央油泵低压电门在18至22 psi范围内启动。参考CMM 28-22-09中提供了详细的泵规格。根据上述CMM，当JP-4燃油在比重为0.75、温度为110°F（43°C）、海平面气压、在10 psi（69 kPa）的最小压力情况下，额定流量为28000 lb/hr（pph）（3.54 kg/s）。泵的压力上升限值必须在CMM 28-22-09表1005中给出的流量和燃料比重的限值内。（表见后附）

***主油箱增压泵以最低10 psi的压力以20000 pph（9071 kgph）的流速供应燃油。主油箱增压泵低压开关在4至7 psi范围内启动。参考CMM 28-22-08中提供了详细的泵规格。根据上述CMM，当JP-4燃油在比重为0.75、温度为110°F（43°C）、海平面气压、在10 psi（69 kPa）的最小压力情况下额定流量为20000 lb/hr（pph）（2.52 kg/s）。泵的压力上升限值必须在CMM 28-22-08表1005中给出的流量和燃料比重的限值内。（表见后附）

3，从几个案例观察，初始出现右主油箱供右发的起始点在8000LB左右，是否存在什么共性解释。

波音公司怀疑右主油泵在巡航阶段，即爬升后开始克服中央右增压泵输出。目前，波音公司无法最终确定这种相关性的原因。在第二轮回复中，波音表示在高高度爬升阶段发生，

4，针对案例发现的，油泵叶轮的问题，请波音做解释分析。

波音认为这个泵的状态是不正常的，建议返厂调查。

5，有哪些可能会导致泵输出不足，但又不会低压。

增压泵性能不佳、泵入口因FOD堵塞、排放止回阀和/或泵输出管路FOD/损坏、中央泵供供油管路泄漏等。

点评：从和波音的沟通和以及CMM的说明看，两个泵流量相同，但压力不同。主油箱增压泵限定流量是20000PPH，压力在10-24PSI左右，中央油箱增压泵限定流量是20000PPH，压力在23-40PSI左右。由于中央油箱的低压电门是在18至22 psi范围内启动，那么确实存在当中央油泵性能将至临界点范围-19-23PSI。这个时候可能诱发中央油泵输出压力不及主油箱，但又不导致低压警告触发的可能。还有一种可能就是泵能建立压力，但是已经无法实现流量输出，这种可能性就比较多，类似案例二的叶轮松动、部件堵塞等等。结合CMM的排故可能，怀疑下图50的PIN存在磨损和切削的可能，导致

机组操作要求参考：

1、飞行前程序，交输活门关，燃油泵关。

2，起动前程序，打开中央油箱燃油泵（当大于453KG ）和左右油箱前后泵。

3，SOP 启动前程序

4、SOP 爬升和巡航程序

5、APU使用时，接通中央左泵要求。

背景知识：

The IMBAL message shows when there is a difference of 1,000 lb (453 kg) between main tank 1 and main tank 2. The message goes away when the difference between tanks is 200 lb (90 kg) or less. The IMBAL message does not show when the LOW message shows. The imbalance condition must exist for 60 seconds before the IMBAL message shows.

The CONFIG message shows when all of these conditions exist:

1、More than 1600 lb (726 kg) of fuel in the center tank

2、Both center tank fuel boost pump switches are off

3、Either engine is in operation.

After the CONFIG message shows, it stays on until one or more of these conditions are true:

800 lb (360 kg) or less of fuel in the center tank

A minimum of one center tank pump is producing high pressure

The two engines are not in operation.

中央油箱的点亮逻辑和主油箱有所不同，中央油箱是电门ON加低压，主油箱是单纯的低压电门。

A LOW PRESSURE light comes on when the center tank left boost pump switch is in the on position and the left center tank boost pump pressure is 18 psig or less.

主油箱油泵CMM输出