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2024年6月，有飞机反映在打液压后驾驶盘突然偏转60度左右的角度。经副翼电配平后恢复中立位。特对这个情况做一个说明。

1，在不打压的情况下，使用副翼电配平，驾驶盘仅能作动不到1度的角度，此时是无法知道配平角度的，只有在打压后，克服了摩擦力会突然偏转。

2，在配平到一定角度后，如果关闭液压，驾驶盘是可以人为掰回到中立位的。打压后，恢复真实角度。

机组FCOM的准备环节，在B系统打压后，副翼配平到零单位（驾驶盘）。

2024年6月，有飞机在空中反应1号风挡，出现一条痕迹，给机组的判断带来疑惑。只能表示不在内层。使用了风挡加温。从图片看，怀疑是冰晶结冰。从成因分析，怀疑为有一条污染条，使冰晶更容易附着。而这个污染条怀疑是由于风挡雨刷刮出来的的。

在下降过程中，被水汽一冲，就不在了。

FIX ISO-34-24-46435

2024年5月22日，由于TCAS故障，GIA飞机经历了返航事件。BITE测试后发现TCAS计算机存在RAMD故障。GIA了解霍尼韦尔SIL D202205002520，其中提到了由多个软件过程并发的间歇性软件条件引起的RAMD问题。已经与波音公司和霍尼韦尔公司进行了沟通，他们提到要遵循霍尼韦尔SIL中规定的临时行动。此外，霍尼韦尔仍在开发解决该问题的软件（最终解决方案）。
GIA的B737-800机队主要安装了霍尼韦尔TCAS PN 940-0351-001，GIA已经引进了霍尼韦尔SB 940-0351-34-0009。想了解其他航司的表现。

深航跟帖表示，在2024年也发生了几起RAMD故障事件。同样配备了霍尼韦尔TCAS PN 940-0351-001，并引进入霍尼韦尔SB 940-0351-34-0009。霍尼韦尔回复称，该问题稍后将通过升级软件来解决，但尚未看到相关时间表。希望厂家能够加快这项工作的进展。

2024年6月，有飞机放映地面襟翼收上情况下，驾驶舱出现STBY RUD ON灯亮，并在轮舱听到备用泵工作的声音。较为少见，特做记录。

STBY RUD ON灯亮逻辑：
1、人工方式：备用液压系统工作（将任意一个飞控电门放到STBY RUD位）。

2、自动方式：飞机在空中或地面轮速大于60节，在襟翼未收上时出现飞控A或B低压。

3、FFM激活条件：主方向舵PCU的FFM（方向舵对抗力监视器）探测到A、B系统作动器活塞之间的压力相差大于3600psi并持续5秒。

处置时，复位P6-2的D15 FORCE FIGHT MONITOR跳开关故障依旧，作动飞控A和B电门到备用方向舵位，然后恢复到正常位；打A/B泵，踩方向舵脚蹬几个行程后（左右全行程），过一会儿STBY RUD ON灯熄灭（有1-2分钟），备用泵停止工作。从该现象看，更趋向于是FFM激活导致。但后续故障未再现。对串了面板观察。仅有FFM失效可以MEL保留放行。

737NG机队在实施每800FH的定期防空停检查后，单环路出现自发火警的案例已经比较少见。单环路出现自发火警，从系统原理看是由于发生了接地所导致的。从历史经验看出现单环路自发火警的主要因素有以下几个方面：

1，插头或接线片水汽导致接地，见于大雨或长期停场的阴雨天气。尤其是该环境条件下，开了包皮的时候。通常清洁插头和接线片，试车烘干后，故障不再现。询问波音相关CASE，其它航司亦有出现过下雨天打开风扇包皮跟反推包皮后，火警探测环路因潮气导致火警探测异常的类似案例。

2，探测线在线卡箍的位置磨穿，导致线芯接地。仅见于构型二以上的细的探测线，探测线未有效安装在软胶垫内易发生。

3，探测线接地，机队历史仅一起返航事件（2012年21*9），A环路探测器M1758故障导致的假火警信息，B环路当时应该处于FAULT或者火警，地面仅测量出M1758，对全部探测线和线束做了更换，SOP由此案例而来。

处置上，出于防空停的需要。防空停项目组将单环路自发火警限制放行要求加入了MEL项目中。因而当出现单环路自发火警的时候，是没法放行的。但可以通过脱线的方式，将单环路转为开路的FAULT状态。如下图所示，从A/1和B/2接线片处脱开后，有效绝缘包裹。