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2023年7月，一架NG飞机起飞后不久机组反馈起飞爬升过程中发动机推力方式显示A/T LIM，CDU上N1限制值和性能数据消失，后续航班过程中推力方式一直显示A/T LIM，下降期间，ND和CDU便签行上显示FMC DISAGREE信息持续约10分钟。

飞机落地后机组反馈空中接通发动机防冰时，CDU便签行出现TAI ON ABOVE 10 DEGREES C信息，但上DU显示的TAT数值小于10°C。
地面查看TAT指示27°C，进行FMCS自检正常，ADIRS自检正常，A/T自检当前正常，EEC自检有代码73-31711、73-31712 左右惯导的TAT数据不一致。

进入EEC BITE INPUT MONITORING页面发现给2号惯导的TAT数据错误。

尝试复位TAT跳开关、惯导跳开关均无效，左右对串惯导故障不转移。
根据故障现象和测试结果基本上可以判断为TAT内部的2号感温元件故障导致测温不准。但由于当地无航材，在等待航材的过程中，又测量了一下TAT内部的两个感温元件的电阻，1号感温元件电阻549.9欧，2号感温元件电阻533.5欧。参考电阻曲线，环境温度27°C对应的电阻标准约为550欧。

后续航材到件后更换了TAT，测试均正常。

背景知识：

1、推力方式显示

发动机推力方式正常为绿色，当变为A/T LIM时，显示为白色，且周围有白框。

1）—推力方式显示
N1 限制基准是现用的 N1 限制，既用于自动油门又用于人工推力控制。
N1 限制基准也可由 N1 游标来显示，此时 N1 调定控制处于自动位置。
N1 限制基准通常是由 FMC 计算的。

推力方式显示如下（不同构型的飞机推力方式显示不完全一致）：

• TO — 起飞
• TO 1 – 减功率起飞 1
• TO 2 – 减功率起飞 2
• D-TO – 假设温度减推力起飞
• D-TO 1 – 减功率 1 结合假设温度减推力起飞
• D-TO 2 – 减功率 2 结合假设温度减推力起飞
• CLB — 爬升
• CLB 1 – 减功率爬升 1
• CLB 2 – 减功率爬升 2
• CRZ — 巡航
• G/A — 复飞
• CON — 连续
• — — FMC 未计算推力限制

2）自动油门限制 (A/T LIM) 显示
亮 （白色） — FMC 没有向 A/T 系统提供 N1 限制值。A/T 正在使用来自相应 EEC 的降级的 N1 推力限制。
灯亮时代替推力方式显示信号牌。

2、FMC性能计算

FMC使用以下数据进行性能计算：

• 大气数据
• 巡航高度
• 成本指数
• 燃油重量
• 发动机引气传感器
• 模型/发动机数据库MEDB

其中大气数据主要包含来自ADIRU的TAT、高度、空速。

• TAT用于计算推力限制
• 高度用于计算速度、推力目标和推力限制
• 空速用于计算DFCS、A/T指令

正常情况下，FMC的源选择电门放在NORMAL位，此时两部FMC同时工作，包括性能计算等功能。两部FMC会实时比较以下静态数据：

• 飞行计划数据
• 性能数据
• 起飞基准页面数据
• 进近基准页面数据
• N1限制页面数据
• 可转换离散数据

发动机防冰电门分别给FMC、DEU发送电门位置信号，FMC据此判断发动机防冰是否开启。

FMC接收来自惯导的TAT数据，在TAT探测到的温度大于10°C的情况下开启发动机防冰时，FMC会通过CDU的便签行显示TAI ON ABOVE 10 DEGREES C。

案例分享：

1、2024年天津航后机组反馈爬升穿云期间TAT温度显示由10度变为0度，并出现A/T LIM信息，持续约20秒，出云后恢复正常。航后TAT加温测试正常，ADIRS BITE测试正常无代码，EEC BITE测试输入监控页面查看TAT数据正常，测量两个探测元件电阻565、563欧（参考电阻曲线，环境温度32°C对应的电阻约为560欧），加温元件电阻30欧（标准12~30欧），更换TAT探头，测试正常。

2、2024年6月，一架NG飞机过站机组反馈起飞按压TO/GA电门后双侧飞行指引和起飞模式信息消失，后续切换俯仰、横滚模式后恢复正常。地面DFCS自检A通道有历史代码：22-11210 FGN FAILS TO ENT TOGA，B通道有历史代码：22-11209 FGN FAILS TO ENT TOGA、22-11734 TAS INV。ADIRS BITE测试发现2号惯导历史09段有代码：34-21022 TAT PROBE SIGNAL FAIL。

小结

当TAT探头的一个或两个感温元件失效时，都可能会引发一系列的故障现象，可能出现的故障现象有：

• TAT指示空白
• SAT指示空白
• TAS指示空白
• 风速和风向显示空白（只有TAS大于100节时才显示风速、风向，否则显示短横线）
• 出现白色A/T LIM信息（FMC N1限制值的计算需要使用TAT数据，TAT无效导致FMC N1数据无效，FCC A使用EEC降级的N1限制值）
• N1 limit数据丢失（同上）
• VNAV断开等

HNA-HNA-24-1219-02B

2024年6月，近期有两架飞机的在吊架的管路接头，均发生裂纹漏油，件号为272A3151-27。

从说明可知，该管路为包含管子，sleeve、UNION和NUT这几个部分。

管组件件号为272A3151-27，相关信息为TUBING MATERIAL:1 IN. OD X .035 IN. WALLX 17.7 IN. LG AMS 4083 6061 T6 TUBING

这表明 管子的外径（OD=OUTER DIAMETER）为1英寸，壁厚（WALL）为0.035 英寸，长度（LG=LONG）为17.7英寸，衬套（SLEEVE）材料是6061-T6铝合金。

各组成部分如下：

1、衬套（SLEEVE）的件号为AP2097HP16，波音识别号为BACS13BX16HP，这里的HP表示材料为15-5PH, cadmium plate finish，镀铬的不锈钢。具体的材料识别方法查阅波音标准BACS13BX。可以得到如下信息：

MATERIAL

15-5 PH CRES PER AMS 5659.

LETTER “H” AFTER DASH NUMBER DESIGNATES PASSIVATED FINISH.

LETTERS “HP” AFTER DASH NUMBER DESIGNATE CADMIUM PLATED FINISH.

2、B螺帽（B-NUT）的BACN10YL16L，这里的YL表示材料是铝合金，（YA的话表示材料是钛合金，YE表示材料是不锈钢）。

3、连接件（UNION）的件号是35056GV16A，波音识别号是BACU24AB16AW，这里的W表示材料是7075-T73铝合金（如果是H和HP代表不锈钢，HP同时表面镀镉）

此次发生裂纹的为连接件（UNION）的件号是35056GV16A，波音识别号是BACU24AB16AW，7075材料的铝合金，针对7075管路接头的问题，波音737-FTD-29-05002（737NG-FTD-29-05006）中对7075铝合金接头发生裂纹的情况做了讨论。认为是过扭矩”和/或应力腐蚀引起，由于故障率在可控范围，并不准备做进一步的改进。

和波音SR沟通的情况如下：

a.是否有其他运营商报告的类似问题？
Ra。通常，当液压管路的接头扭矩过大时，我们会看到这种类型的损坏。特别是，对于该部件，我们只知道另一份报告中发生了类似损坏。否则，这种情况很少见。

b.管路破裂的可能原因是什么？
Rb。根据上述内容，我们已经看到这种损坏发生在发生已知过扭矩的其他安装上。当出现过扭矩时，我们已经看到断裂发生在径向和轴向，就像在这种情况下一样。

c.是否可以采取任何维护措施来防止裂缝？
Rc。我们建议海南航空审查737-SL-29-118，以获得液压部件扭矩值的额外解释，以确保在安装过程中不会出现扭矩过大的情况。

d.波音公司是否有计划改进或改造该管道？
Rd.波音公司没有改进或改造该管道的计划。

2024年6月，5*38飞机推出后反映触发无燃油流量监控警告，与机组核实启动时右发FF为0.1，启动正常后右发FF无燃油流量指示，与机组核实发动机工作正常，N1 21.9 EGT 480，满足MEL73-05，沟通先执行航班。

译码结果看右发在开始启动EEC上电时有燃油流量显示（指示为0），在提杆后19秒有燃油流量，最大只有96，23秒显示消失（变成乱码），后续一直无指示。全程无燃油流量，FMV开度正常，EEC当前机历史航段无信息。关车后恢复正常。

GROUND TEST/EEC test有单通道EEC内部故障信息，比较罕见的是仅仅测试时有信息，当前、历史均无。怀疑为EEC TEST对EEC内部功能的一个测试不符合其设定的要求，但正常使用没达到故障级别。后更换EEC，测试正常。

背景知识：

EEC测量开始脉冲和停止脉冲之间的差值。启动和停止之间的时间差越大，用于燃烧的计量燃料供应的质量流量就越大。EEC通过ARINC 429数据总线将燃料流量数据传输至DPC。