国内有航司，空中机组偶尔反映驾驶舱噪音很大，发生在管道压力45-50PSI左右的时候，感觉驾驶舱风量特别足引起的噪音，但只偶尔有航班出现此问题，间歇性出来说噪音大得很，感觉影响通话（有使用分贝测试软件，放在中控台上，测量的噪音大的时候高10-12分贝左右）。换了左FCSOV后还是偶尔反映。感觉这个飞机再循环关闭状态，驾驶舱出风量比其他飞机大。
有航司提供经验表示：最后端了泠凝器，冷凝器送修发现2处内漏，换了冷凝器后续几年都没反映噪音大的问题。故障的时候，确实是噪音很大，孔探发现消音器结冰，空调可能伴随出风量的改变，有时很大风，有时不出风。
737NG-FTD-27-23001 SR :HNA-HNA-24-1602-02B CSB:65C26864-27-01
2024年7月，局方通报国内有航司反映落地时液压A系统突然漏光，油量在1分钟内降为0，EDP和EMDP低压灯亮。经检查发现1 号地面扰流板作动筒壳体端部的内螺纹区域断裂。
波音已收到世界机队其他运营人反馈扰流板作动筒存在意外断裂导致液压泄露的故障。如：ANA 航空曾向波音报告其737NG 机队在近一年时间内发生两起飞机着陆后，外侧地面扰流板作动筒（PN:65C26864-3）壳体发生断裂导致A系统液压油泄露故障。
波音告知，扰流板作动筒壳体断裂问题，仅发生在件号为 65C26864-3 的外侧地面扰流板作动筒壳体端部的内螺纹区域，计划在 2025 年 1月发布针对该作动筒的 NDT 检查，该检查包括高频涡流检查和超声波检查。并计划对新作动筒螺纹改进设计。后续将发布相关 FTD 告知用户。
D航信息：波音自2004年到2022年波音一共收到收到82起载荷导致的疲劳损伤导致的故障。D航也发生过多起地面扰流板作动器漏油导致的液压油漏完。也都是1#和12#位置。最近结合C检飞机，采用在翼探伤的形式，12架C检飞机飞机24个地面扰流板作动器尝试多种探伤方法，最终使用高频涡流发现一个1号地面扰流板作动器有裂纹，更换后再附件修理公司得以确认为裂纹。
X航信息：2010-2022年X航737NG外侧扰流板作动器有6起故障拆换，故障现象均为漏油，送修报告显示为活塞杆或密封件渗漏，无本体裂纹导致的突发/大量漏油报告；2022年后增加对该作动器端头位置的高频涡流检查，发现数个件有裂纹，送修有5件已更换了壳体，该方法应该是有效的。
N航信息：因2022年7月14日东航B-1910飞机1#扰流板作动筒本体破裂漏油，导致人工重力放起落架事件，N航于2022年7月15日下发了一次性的检查EO：EO-CZ-7NG-27-220001，外侧地面扰流板作动筒检查。（目视检查地面扰流板作动筒，靠近杆端一侧的壳体有无裂纹）。该EO全部执行完毕，未发现有裂纹的地面扰流板作动筒。地面扰流板作动筒，件号：65C26864-3，查询南航B737NG机队可靠性数据，2010年至2024年7月，共有更换记录32条，均为作动筒杆端或其它密封件漏油，未发生作动筒本体破裂导致的漏油故障。
附图
在和波音的沟通中，波音表示：
1、在会发生断裂的作动器范围问题上
波音尚未收到任何737飞机内侧地面扰流板执行器断裂或开裂的报告。可以确认，该问题仅限于P/N 65C26864-3，其断裂历史可以追溯到几十年前。
2、在使用什么方式来执行NDT检查上
波音可以确认NDT第6部分51-00-00程序4中的程序可用于此目的。我们可以提供，我们正在努力创建一个专门针对外侧地面扰流板执行器的无损检测程序，该程序将在未来几个月内发布在无损检测手册中。
3、波音有什么工作计划
1）、波音公司正在进行SRP以解决这个问题。工作说明书的一部分是正式验证、批准和发布NDI检查，操作员可以在故障发生前主动识别疲劳的外侧地面扰流板执行器。此程序正在进行中，尚未准备好释放。
2）、波音已经确定，执行器上的螺纹是按照UN标准制造的，这些标准在历史上并不耐疲劳。目前，我们可以确认一项设计变更正在进行中，该变更将执行器螺纹修改为UNJ标准，并可进行选项改装，预计发布日期为2025年1月。我们将发布一份关于这一主题的FTD，并将在信息可用时进行更新。
案例补充：
机队中仅发生过一次相同案例，
2022年12月11日，B-58*6飞机昆明过站检查发现左大翼1号船型整流置附近打压痛液压油，发一步检查发现1号扰流板作动器本体裂纹。部件修理中更换了壳体。
机队措施：
1，完成一轮目视检查，8月初已完成，未发现问题。
2，下发EO-737-27-2024-003 高频涡流（HFEC）检查外侧地面扰流板作动筒，180CA内完成一轮首检，后续每4800FH执行重复检查。
2024年12月更新，机队已通过NDT发现5起早期裂纹。
2025年6月跟新：机队已通过NDT发现21起早期裂纹，单机识别率9%。
附：波音737NG-FTD-27-23001
一、背景
在过去20年中，运营商报告了超过100起外侧地面扰流板作动筒故障事件，其中发现机壳螺纹出现裂纹或分离。这些裂纹发生在737CL和NG上。目前尚未在737 MAX上发生此类事件。在大多数情况下，这些事件导致飞机A液压系统完全失效。在正常操作中，这些作动筒在着陆过程中一旦飞机着陆后会被激活，以增加对轮子的向下力，从而提高制动潜力。这些事件发生在正常操作中，飞机着陆并放下外侧地面扰流板后。然而，也有报告称这些故障也发生在飞行中，不在预定的作动顺序中。这归因于起落架伸出过程中的压力峰值，或者40度襟翼展开序列。当前的作动筒型号为P/N 65C26864-3，最初用于737经典型生产，并已集成到737NG和737 MAX上。我们检查了几个机壳，并确定裂纹是由疲劳引起的，在螺纹和螺纹倒角区域的内部表面不同位置引发的。
二、状态
波音已就此事启动了SRP。正在对尾部地面扰流板作动器的螺纹形式进行设计更改，以提高疲劳抗性。此外，波音正在开发一种NDT程序，用于识别机翼上的裂纹作动器，以便操作员可以使用该程序来减轻在役事件的影响。截至2024年8月20日，这些组件处于管理控制之下，可用的备件库存已预留用于AOG相关采购。在过去的一年中，波音已经增加了该部件的备件库存，并将继续增加，直到有足够的供应来支持机队。对这些故障的调查仍在进行中。正在积极审查新信息，并调查其他事件。如果操作员遇到未向波音报告的尾部地面扰流板作动器断裂，请鼓励您与我们分享这些数据。
三、解决方案
波音计划将新的作动器设计纳入L/N 9135及以后的生产。将发布部件服务通告和无损检测程序以覆盖在役机队。
四、时间表
SRP Initiated: 2023年2月2日 Root Cause Established: 2022年10月5日 Solution Selected: 2022年3月20日 Change Committed: 2023年9月12日 Production Incorporation: ECD – 2025年4月 Service Bulletin Available: ECD – 2025年5月 NDT Procedure Available: 待定 Parts Available: 待定
附：CSB 65C26864-27-01
原因：完成此服务通告将防止外侧地面扰流板液压作动筒早于预期地失效。如果未执行此服务通告，外侧地面扰流板液压作动筒可能会早于预期地断裂，并导致飞机的非计划维修和运营中断。
描述：更换外侧地面扰流板液压作动器组件，通过用新的机匣组件替换现有机匣组件。对外侧地面扰流板液压作动器组件进行功能测试。对外侧地面扰流板液压作动器组件进行防腐处理。
改装费用
耗材
来源于网络公众号
HMU内部安装有6个EHSV，分别控制VBV、VSV、TBV、LPTACC、HPTACC和FMV油路。EHSV有三油路控制和四油路控制（见下示图），三油路控制的EHSV有3个，分别是TBV EHSV、LPTACC EHSV和HPTACC EHSV；四油路控制的EHSV也有3个，分别是VBV EHSV、VSV EHSV和FMV EHSV。
根据修理厂家反馈，曾发现过HMU内部EHSV电枢磨损会导致EEC激励电流增大，从而出现EEC感知到伺服部件作动的需求与位置信号不一致的故障信息。当测量EHSV激励线圈时，只能判断EHSV电路异常情况，而无法准确判断EHSV内部电枢和转子是否正常。
2024年7月，有7**6飞机反复发生左组件跳开的故障，共性特征是：
1、爬升或巡航时跳开，可以复位。
2、冲压进气门全开灯亮。
3、地面不能再现故障，且空调性能优异。
经检查发现是由于旁通单向活门卡死导致的。
正常扩散管这个活门边框和单向活门会有部分小重叠，单向活门就不容易卡，但由于扩散管两个红角出现裂纹，导致扩散管这个绿色边缘容易和单向活门边缘出现对顶上卡滞不动。
ISE-36-19-28232
由于引气隔离阀被卡滞，Jet2.com的737-8MG机队继续出现滑回和延误。该缺陷通常表现为2号发动机未能达到23%的转速引气压力，导致无启动。这对Jet2.com来说是一个相对较新的缺陷，我们只在我们的新机队（所有机队都不到3年）上遇到过。迄今为止，Jet2.com已经10次计划外拆除了该阀门，并导致延误事件。所有故障阀门都在自生产以来安装的5500小时机翼TSN附近发生故障。当返回车间时，通常会发现这些装置在转动操作中被卡住，轴承中有FOD，轴承座圈和轴也有腐蚀。FOD已被送去进行冶金分析，发现是一种镍基化合物。Jet2.com最近在我们的一架737-8NG飞机上安装了一个新检修的阀门，该阀门在飞行2000小时后发生故障，报告的缺陷与新阀门相同。
Jet2.com从一架寿命中期的737NG上拆下了一个可用的阀门，自上次大修以来已有12867小时。可靠性团队的工程师在阀门分解过程中全程参与，并观察到与故障阀门相同的明显发现。应注意的是，该阀门通过了所有进场测试，手动操作时操作僵硬，但在电机功能下操作时没有问题。参阅下图。Jet2.com已经调查了这两个机队在操作或维护实践方面的任何差异，但一无所获
显著明显。原始设备制造商（OEM）正在对此进行详细调查，他们最初提出了外部污染问题，但由于上述可维修阀门中发现的污染没有导致故障，Jet2.com对这一结论不满意。除此之外，原始设备制造商或波音公司都无法解释这种污染的来源。目前，在单位或零件序列号方面没有发现任何表明批次问题的显著趋势，原始设备制造商也注意到没有发生生产变化。由于Jet2.com没有问题的根本原因，我们认为这仍然是我们737-8MAX和NG机队延误的重大风险。
PN: 2760000-101 SN: 3632C （12,867 FH / 4,290 FC）
1，进场测试
2，分解
SQ跟贴
经历了4次2号发动机无法启动的事件，原因是隔离阀无法打开，导致供给2号发动机的引气压力不足。在所有4次事件中，阀门都无法手动打开，发现了阀门轴承被黑色氧化物粉末腐蚀。SQ认为轴承腐蚀在延长停飞期，因为所有4起事件都发生在2019年之前交付的737MAX机队上（停场2年以上），并已更换所有其他类似接地的阀门。隔离自RTS以来，这些飞机上的阀门已经失效了大约一年——当MAX机队出现故障时，它们并没有立即失效已重新激活。SN范围在11731-12568之间，TSN范围在2800FH-8200FH之间。另外，帕克已通知我们，他们收到了亚洲地区运营商的类似报告，并且有帕克提出的设计变更，但被波音公司拒绝。SQ面临的问题与Jet2.com报道的问题几乎相同，只是这影响了我们的737MAX。如果其737MAX机队存在任何类似问题，SQ希望寻求其他运营商的反馈。
Flydubai更贴
近几个月来，由于2号发动机无法通过APU引气启动，Flydubai发生了多达四起滑回事件。发现双引气状态信号上的维护消息36-00051处于活动状态，其前几段有故障历史。根据波音IFIM检查进行故障排除，除发现引气隔离阀2760000-101的操作是间歇性的，有粘性/束缚运动，因此进行了更换外，没有发现任何问题。
在过去的一年里，有7个阀门发生故障，故障阀门平均只持续8400小时；最老的瓣膜在10700小时失效，最年轻的瓣膜在5900小时失效。
现有的6份修理报告通常显示：
1） 由于轴承2793733-101腐蚀和轴承内圈上的衬套2763558-102腐蚀和卡住，阀门无法通过电子方式完全关闭/打开，叶片在行程中期卡住。
2） 打开和关闭位置的手动超控测试失败。将手动超控装置移动到打开或关闭状态所需的最大扭矩必须为35 lbf in。然而，在打开和关闭位置，测得的扭矩都超过了35磅力英寸。
3） 密封件2793777-101和环组2763565-101因与阀体内径密封面接触而磨损。
其他不常见的发现包括：
1） 开关组件5842116-105电阻故障。
2） 入口和出口法兰腐蚀2763556-101。
3） 弹簧F61C2121磨损。
4） 垫圈2763554-101不圆且变平。
5） 柱塞5823289-101，带有深耐磨槽。
Flydubai在运营延误中损失了近30个小时，包括登机口返回和AOG离开运营基地，发动机无法启动。
在过去的12年里，737-800机队上飞行的相同零件号没有表现出如此糟糕的可靠性/低时间故障，但现在在多架年轻的737MAX飞机上呈上升趋势。
鼓励其他运营商报告其737MAX和/或737NG机队上的放气隔离阀2760000-101的性能。
要求波音公司紧急审查其他运营商在本FIX论坛上报告的数据，并与阀门制造商帕克就阀门故障的根本原因调查进行联络，并尽早采取纠正措施。
了解波音公司计划更新双放气指示的IFIM，以重复循环P5-10面板上的隔离阀开关从关闭到打开几次，以释放阀门的运动。
建议波音公司也将这种隔离阀开关的重复循环纳入波音FCOM中，用于正常/辅助发动机启动程序，以便及时指导机组人员，避免闸门返回和操作AOG。