SR HNA-HNA-24-2327-01C
737NG-FTD-27-20002
2024年11月，近期随着漏油检查力度的加大，副翼PCU杆端挂油和刮油环漏出的发现量较大。
波音 737NG-FTD-27-20002已经在针对这个问题进行研究，但至今没有一个明确的结论。波音确认刮环的作用是在活塞杆接触内部液压密封圈前清洁活塞杆。刮环的变形或损坏不会直接导致液压渗漏，因为刮环实际上不是液压密封件。但是，刮环的变形或损坏可能会使污染物进入并损坏活塞杆密封圈，这种情况可能导致液压通过密封圈和刮环向外渗漏。维护上波音建议避免在轮舱清洁之类的工作时避开PCU。对脱出情况提供CASE by CASE的答复。
从几次与波音的沟通看，前期波音比较紧，但近期的答复看，波音基本上都答复的是在合适的维修机会，尽快更换。并且每日OI。
来源于自有案例和网络公众号整理
一、机队历史上也出现过擦尾的事件。
译码数据如下所示，通常监控的触发条件是飞机从前轮离地到主轮离地显示空信号0.5秒（含）以内的俯仰角最大值。B737起飞可能擦尾仰角： 800 /11.0°
二、针对什么角度会触尾，主要来源于FCTM手册
在《飞行机组训练手册》（FCTM）中“起飞和初始爬升”章节中给出的擦机尾姿态就是11度。
对于NG
对于MAX
但实际上擦机尾角度是一个变化值。当机尾触地时，起落架、机身和地面构成一个三角形。
擦机尾角度取决于起落架减震支柱的长度。
以737-800SFP1为例：
减震支柱压缩时姿态9.2°擦机尾。减震支柱伸出时姿态11°擦机尾。减震支柱半压缩时姿态则介乎于二者之间。
这个数据“隐藏”在《机组训练手册》FCTM的着陆章节之中。
对于NG
对于MAX
三、影响因素
如果飞机受异常因素影响，姿态超过8度却仍未获得足够离地的升力，而机组为了让飞机离地强行增加姿态，就会进入图表“阴影区”，有可能导致机尾触地。
绝大多数的“阴影区擦机尾”都与“抬头不离地”现象有关。
一般来讲有五种原因可能导致“抬头不离地”现象发生：
（1）隐载
飞机实际业载超出舱单业载。超出部分未被计入性能计算。这部分“隐藏的起飞重量”被称之为隐载。隐载会导致机组设定的VR小于正常值，抬头时升力不足，飞机无法按照预期的状态离地。
（2）顶风分量切变
起飞抬头过程中如果遇到顶风分量减小/顺风分量增加，会导致机翼升力突然衰减。这也会导致飞机在正常姿态无法离地。
（3）大侧风起飞
大侧风起飞滑跑，机组需要使用“上风盘、下风舵”来克服侧风影响。如果压盘量过大，会导致飞行扰流板升起，破坏机翼升力，进而导致“抬头不离地”。
（4）机翼表面污染
除冰作业会使机翼表面残留大量除冰液，破坏机翼升力。冬季飞行遇到的“起飞姿态大”超限，大多与此相关。
如果飞机在雨中起飞，密集的雨点打在机翼表面后反溅起来，也会使机翼上表面变得极为粗糙。这种影响与带冰霜雪起飞类似，但是更容易被机组忽视。
（4）抽杆抬轮
如果操纵飞机的飞行员带杆过猛，会导致姿态瞬间增大。由于升力增加会略滞后于姿态的增加，也会瞬时出现大姿态不离地的现象。
四、如何避免
如果飞机在起飞时遇到升降气流、阵风、隐载、机翼污染、粗猛操纵等不利因素，前轮已经抬起，但飞机没有正常离地，此时的减震支柱是压缩还是伸出呢？没有人知道。更大的可能是减震支柱介乎于“全压缩”和“全伸出”之间。
而擦机尾姿态也介乎于9.2°和11°之间。
也就是上表中标注的“可能机身/尾触地”阴影区的含义。
这也解释了为什么同样姿态，有人擦机尾，有人没事儿的原因——减震支柱的压缩程度不同。
当飞机处于阴影区时，保持姿态不超过11°可以避免飞机擦机尾吗？
当然不可能！只有小于“全压缩擦机尾”姿态才能百分之百避免擦机尾。
其实明眼人应该看出来了——“起飞擦机尾姿态11度”是一个鸡肋数据。
如果飞机已经离地了，那么没必要保持姿态小于11°。
如果飞机没有离地，那么应该保持姿态小于9.2°才能百分之百避免擦机尾。
备注：为及时识别擦尾异常，建立了相关监控，监控设计逻辑是按起飞时减震支柱完全拉伸，和落地是减震支柱完全压缩的门槛来设置的。
ISO-32-24-47436
SUNEXPRESS AIRLINES发帖表示在更换了Goodyear胎皮（PN: 441Q09-1）后出现了比较多的侧壁损伤的案例，如下图所示，希望获取其他航司的运行经验。
ASA更贴标识没有这种情况。使用同样件号胎皮。
AKASA AIR跟帖表示胎肩磨损的情况比较常见。使用同样件号胎皮。
TUI FLY BELGIUM跟帖表示，在使用Goodyear SL 2021-32-003，依旧大概有4.3%的胎肩磨损率。
点评：目前机队主要发现的有侧壁起伏的问题。
ISE-27-24-45036
COP航司反映，由于737-9机队上的SPOILER+FEEL DIFF PRESS LT ON指示，COP经历了4次滑回事件。
当SPOILER灯亮起时，执行SCE iaw 737 IFIM任务27-61-00-810-803的操作测试。当感觉压差（FDP）灯亮起时，执行IFIM 27-31-00-810-803灯下的感觉压差灯测试。3起案例，前述的两次测试都通过了，OMF中没有任何故障信息，液压液位在正常工作范围内。机组报告这些故障持续1分钟。1起案例显示维护消息MSG 27-01180、27-01190、27-01200、27-01170 SCE LRU重置，扰流板灯熄灭。根据IFIM 27-31-00-810-803发现消息AIR/GND 32-01101//32-01102//32-01105。根据AMM 32-09-10执行PSEU自检/LG测试/LRU更换测试和复位锁存器。所有测试均在地面通过。
QAR数据已发送给波音公司进行分析，但这些数据并没有显示出明确原因的触发因素，因为大多数人在执行相关FIM后最终没有发现任何故障。
波音737MAX机型总工回帖表示，最近收到了几份与 Feel Diff Press有关的报告。尽管维护人员做出了努力，他们多次执行了相应的FIM，但没有发现任何明显的故障，我们仍然遇到了问题。我们甚至着手更换与该系统有关的几个单元；然而，这些报告依然存在。我们注意到，自从更换了无线电测高仪以来，Feel Diff Press的报道频率显著增加。我们想确认这些报告是否与您可能对您的机队进行的上述无线电测高仪更换一致。
从国内航司和我司运行经验看，基本上与RA的跳变关系密切，也与波音的初步调查结论一致。