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有一类典型的漏油为从水平安定面根部渗漏。

从部件分布图而言，内部仅有升降舵锁作动器这一个部件。

通常拆开盖板可以看到的锁作动器。

来源于网络合集

冬季运行期间，气温较低，当温度接近冰点时，APU的ECU（电子控制组件）T2温度控制IGV，当T2 < 52°F（11°C）时，除冰逻辑开启。使IGV（进口导向叶片）周期性的往复运动，防止结冰，在IGV往复运动期间，APU的声音会发生变化。 此外，叶片运动期间APU引气压力会发生波动，且引气压力偏低。

除冰模式是否激活可以通过以下路径查询

当需要关闭除冰逻辑时，使用键盘输入ICE LOGIC OFF，再按压右侧第一个行选键。等待几秒后，看到ICE LOGIC OFF显示时，除冰逻辑已被关闭。

典型的除冰放炮声音和APU参数波动情况如下视频。

当

2025年1月，有机组巡航后卫星电话报飞机左偏，将方向舵右配4个单位后正常。地面检查为指示器漂移所致，当右配4度，方向舵中立；0度，方向舵左偏。参考MEL27-14-02放行。案例较少，以作记录。

方向舵配平指示器（P/N：10166N01N00）,根据历史类似故障送修经验，通常是螺钉（下图105）松了，导致指示条（下图100）产生位移，该指示条在刻度盘（下图60）上的指示就偏差了。

针对该螺钉的安装要求如下：

由安装说明可知，安装螺钉时需要使用一种乐泰密封胶，目的是保证螺钉的紧固性。实际上，我们在多年维护经验中发现，很多面板中的螺钉都需要使用这类密封胶，但长时间使用后密封胶失效，螺钉松脱的情况并不罕见。

loctite 222胶，也是导向臂小螺钉安装用的胶。

LOCTITE®222是一种低强度螺纹锁固剂，可以调节螺钉，包括沉头螺钉和固定螺钉。适用于低强度金属，在拆卸过程中可能会破裂，例如铝或黄铜。该产品适用于所有金属，包括无源基材，如不锈钢，铝和电镀表面。能够耐受工业油（例如机油，防腐油和切削液）引起的轻微污染。

自有案例+网络公众号

2025年1月，有多架飞机落地检查发现大翼下表面有结冰晶的情况，特点是长航线的飞机会出现。目的地机场温度20度，湿度63%。在落地后很快就化去了。

分析这种现象为，油箱冷浸的现象。

“冷浸”（cold soak），字面理解是“浸泡在寒冷的环境里”，但是作为一个专用语，它特指“被浸透了”。飞机在高空中飞行一段时间，外界环境可以低于-40℃，但空调系统使得客舱内部的温度可以保持在20℃以上，因此在行话里一般就没有“冷浸的客舱”这样的说法；相反地，大翼区域得不到这个级别的呵护。大翼内部有“结构油箱”，燃油温度传感器指示值可以达到-20℃。这个温度高于环境温度，是得益于“燃油温度管理”：对于B737NG，燃油通过与来自发动机驱动泵的液压油换热得以加温；而A320的燃油被来自发动机IDG的热滑油所加热。尽管如此，相对而言，大翼已经是被寒冷环境浸泡得比较充分了，因此就有“冷浸大翼”（cold soaked wing）的说法。

被冷浸过的大翼，在落地以后，依然可能“寒气逼人”。当潮气遭遇了冷浸大翼，就形成了所谓的CSFF（cold-soaked fuel frost，冷浸燃油霜）。

“冷浸大翼”在防冰液“保持时间”表格里。以符合SAE生产规范的II型防冰液的通用保持时间表为例，在“冷浸大翼上有降雨”这一列有如下注释（NOTE 5）：对于0℃或以下温度没有建议的保持时间。当冷浸大翼上有降雨，且外界温度在0℃以上时，根据外界条件：对于100/0这种混合比的SAE II型防冰液，保持时间在8-45分钟；对于75/25这种混合比，保持时间在4-25分钟。而当外界温度在0℃或以下，雨落在比它更冷的大翼上可以立即结冰，因此防冰液不能起作用了。

机组FCOM中，如果符合其他一些条件，B737NG允许大翼下方的特定区域，也就是CSFF区域有不超过1/8英寸（3毫米）的结霜，允许在这种情况下起飞。

最后，“冷浸”的概念，回归到词汇本身，它也可以用于其他一些场景，表示“被寒冷环境充分浸泡”的意思。例如：液压油在巡航阶段也被冷浸。资料显示，B737NG的液压油量指示值，在巡航时由于冷浸效应可以减少7%。