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外部案例

有航司737-800飞机反映，驾驶舱火警铃自动响半秒。这次与上次（1.24日）机组均反映仅有警告铃响，未见火警灯、烟雾警告灯、主警告灯点亮，查看译码也未发现记录火警或烟雾告警。

一、基本原理

左、右发动机、APU、轮舱火警、前、后货舱烟雾告警、或P8板火警测试时均能导致驾驶舱火警铃响及主火警灯点亮。经讨论并综合故障现象，分析B-5757飞机火警铃响故障主要由两种情况引起：

1、连接音响警告组件火警铃信号输入的线路及线路连接的部件有间歇性接地；

2、火警探测控制组件及过热探测组件上游的探测元件和线路间歇性触发火警信号。

二、排故过程

通过对相关线路和部件的全面排查，基本判定警铃响故障的根本原因为SM48 W0321-0498-22导线磨损露出芯线，在特定情况下与电子架卡子瞬时接触，给火警铃提供瞬时接地信号，导致警铃响半秒。SM48 W0321-0498-22导线磨损露出芯线的原因为该W0321线束与电子架间隙过小，落地冲击或空中颠簸时与电子架卡子发生挤压，绝缘层逐渐被电子架金属卡子挤破露出芯线。该失效模式与故障现象、译码数据和故障阶段（大多是落地冲击/颠簸时出现，一次为空中颠簸）高度吻合。

三、原因分析

参考WDM26-16-21，SM48 W0321-0498-22导线的作用是货舱发生烟雾告警时给座舱增压控制器CPC一个接地线号（与触发火警铃声的信号是一条线路），增加客舱下降率，即增大客舱内压力，防止烟雾进入客舱，因此仅有火警铃声响，无其它火警灯亮，DFDAU也没有记录火警信息。

外部航司经验

针对无线电高度跳变故障，导致起落架构型警告、FCC接收不到有效RA数据导致自动驾驶无法衔接、飞行指引消失、近地警告计算机少报高度四大类故障，几乎全部都发生在Collins LRA-900构型飞机上。

此前认为的可能性原因：

1、参考737NG-FTD-34-03001：波音在实验室中模拟出了LRA-900在收发天线20英寸标准安装间距的情况下，LRA-900型收发机在特定的条件下会有高于500英尺跳变的故障；间距大于24英寸的情况下，则未复现。Collins发布VSB LRA-900-34-5对收发机硬件改装，波音据此关闭了该FTD。从完成改装的航司看，但情况无改善；

2、737NG-FTD-34-15002和737-SL-34-260：波音怀疑飞行指引消失故障与同轴线缆卡子相关，要求更换LRRA收发机同轴线缆卡子（P/N：BACC10NA102），从执行情况看，但装机Collins RA收发机飞机FCC丢失无线电高度数据导致的飞行指引消失故障并未有改善。

3、导致高度表出现跳变可能是天线问题，从驻波比普查并未发现问题。

针对可能性3，有航司案例显示，在对一架反复出现跳变的飞机上，使用TDR和FDR对同轴线缆检查，也未发现问题。

四个RA天线都使用gasket构型。检查中发现RA1的接收和发射天线安装在机体上的螺钉孔附近，有gasket残留胶体，彻底清除机体上的胶后，故障未再出现。分析认为RA天线通过壳体和机身接地，为同轴线缆起屏蔽作用，安装螺钉附近存在胶体导致接地不稳定，间隙性出现RA系统故障。

机队的GASKET构型，是737-SL-34-210介绍引进SB 737-34-2395

目的是通过使用聚氨酯导电凝胶垫圈、自流平聚氨酯密封胶和BMS 5-37 A级连接器密封胶来改进LRRA天线的安装。还会使用BMS 5-95防风雨/气动密封胶（航空密封胶）。从4307号生产线位置开始的飞机将采用新的安装程序交付。预计这些更改将提供更好的防腐蚀保护，以及对天线和相关同轴电缆连接的更好保护。

带GASKET构型的如下。

没有GASKET的构型如下。

点评：从接地角度思考是可能性原因之一。

外部航司经验

有航司反映，机队出现多起，因起动电门位置信号不一致代码，更换起动电门的事件。其中更换件号：530938-1的电门7次，更换件号：6600-2849的起动电门1次。可知代码为73-X031Y。

一、故障验证

1.只脱开2号微动电门接线桩上的导线，将跳线和这两根导线连接，跳线的另一端接到一个变阻箱上。调节不同的电阻后，在DEU的输入监控中查看inset E F9状态变化。经过多次尝试，发现当变阻箱阻值调节到3360欧时，F9状态会在OPEN和GROUND之间变化。

2.只脱开5号微动电门接线桩上的导线，将跳线和这两根导线连接，跳线的另一端接到一个变阻箱上，调节不同的电阻后，进行EEC测试，看EEC是否记录73-X031Y代码。经过多次尝试，发现当变阻箱阻值调到3500欧时，EEC记录73-X031Y代码。

二、打磨的方法

测量某微动电门阻值3000欧，拆除此微动电门上的两颗铆钉，内部结构如图，没有发现内部部件断裂，没有部件外观接触不好的情况。但测量微动电门接线桩的阻值仍然3000欧且数值。打磨触点后，再次测量阻值最大小于1欧，并且数值稳定不跳动。

三、湿电流法

1.测试之前微动电门的阻值随作动按钮慢慢松开或压缩，数值一直跳动，最大1700欧左右。

2.在微动电门两端接线桩上接一个稳压电源，调节输出电压20VDC，稳压电流1A。

3.测试之后不管怎么松或压按钮，微动电门接线桩两端的电阻都小于1欧，且数值不跳动。

点评：波音已经在M1766和M1767开始广泛推广湿电流法。可以复制该方法，作为排故或定期工作。

外部案例

2025年2月，有航司737-800飞机反映6号船型整流罩无法收上，检查发现驱动杆113A9306-4的连接处松脱。

驱动杆和杆端的轴承连接处有防止相对转动的垫片，图纸中有安装力矩要求。如果安装不到位，可能会导致在高震动的环境下损坏螺纹，最终无法承受襟翼收放时的力，导致轴承从连杆中滑出松脱。

定检项目中，建议增加的检查要点为：

  1. 57-802-01-01和57-872-02-01（120天间隔），增加对驱动杆和杆端轴承之间是否松动的检查提醒，可通过手轻微的晃动或者转动进行检查。

  2. 57-838-01-01和57-908-02-01（1C检），增加对驱动杆和杆端轴承连接处的详细检查提醒，包括垫片是否正确嵌入豁口和豁口处是否有损伤。确保连接可靠。

外部案例

2025年01月，有航司737-800飞机空中反馈B系统液压油量指示为0，备降。排故检查发现储压器隔离活门本体漏油。

1、漏油点判断为储压器隔离活门本体的堵盖，漏油点堵盖的保险在位，将堵盖拆下后，对封圈进行检查，封圈未发现目视可见损伤，堵盖本体未发现有目视可见损伤。检查B系统EMDP、EDP壳体回油滤，B系统回油滤正常无碎屑；更换蓄压器隔离活门、B系统EDP与B系统EMDP。

2、依据故障现象及排故判断漏油点为储压器隔离活门本体的堵盖。

3、查询机队近两年故障4起。

4、MP要求每三个月检查储压器保持时间，步骤中涉及整个储压器系统的渗漏检查。

点评：

1、机队历史上发生过储压器隔离活门漏油的案例。但更换案例相对很少，差不多一年一个。多是为排除刹车压力无法保持更换。从机队开展全面漏油的检查以来，差不多一季度有5个报告挂油的事件。

2、工作原理

在正常情况下，液压压力分别施加到 ALT（PRESS A）和 NORM（PRESS B）端口，而 BRAKE 端口与 RET（回流）端口相连。当 NORM 端口的液压压力降至 1300 psi 时，由于 NORM 端口和 ALT 端口之间的压力差，活塞和滑块会移动。这将 ALT 端口连接到 BRAKE 端口，用于备用系统操作。SWITCH 端口向指示系统发送信号，显示备用系统正在运行。

3、因为封圈不受压降和频繁波动的影响，是否存在老龄化特征存疑。