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SB 737-35-1162

737NG-FTD-35-15001

1、线号在5110之前的飞机，都是安装T型卡箍，如构型1所示，不在改装之列，B42365-1和806835-01和 801307-00完全互换，不需要考虑卡子BACC10FY095SE和卡子 BACC10FY094SE。但是之前航线也反馈过T型卡箍，原始装机件是B42365-1，但是安装801307-00新件时，T型螺栓无法固定的情况。如附件图示。这种情况，需进一步核实。

2、线号在6556之后的飞机，生产线上就会安装构型3锥形环固定形式的卡箍，B42365-1和806835-01和 801307-00完全互换，不需要考虑卡子BACC10FY095SE和卡子 BACC10FY094SE。目前我司已有部分飞机是这种构型，如1496.1497等

3、线号在5110-6555的飞机，都是安装中间双卡子构型，如构型2所示，计划执行SB 737-35-1162（EO737-35-1124）改装，变为构型3：

A.对于L/N 5110-6555的飞机，在执行SB 737-35-1162（EO737-35-1124）之前，B42365-1和 801307-00是有条件互换，前提是（B42365-1要配套2 个卡子BACC10FY095SE）才能和（801307-00配套2个卡子 BACC10FY094SE）互换；（B42365-1要配套2 个卡子BACC10FY095SE）才能和（806835-01配套2个卡子 BACC10FY094SE）互换。换件前，需要判断当前飞机装载的氧气瓶件号，以便选取适用的卡子。

B．对于L/N 5110-6555的飞机，806835-01和 801307-00完全互换。

C．对于L/N 5110-6555的飞机，若执行过SB 737-35-1162（EO737-35-1124）改装，则B42365-1和806835-01和 801307-00完全互换，不需要考虑卡子BACC10FY095SE和卡子 BACC10FY094SE。

构型1：T性卡箍

构型2：中间两个卡子固定

目前CFM56-7B的VSV作动环衬套更换后使用RTV胶涂抹后，AMM手册给的胶干时间较长，并且一线不熟悉缩短胶干的方法，会造成飞机的长时间停场，经和CFM沟通协调，厂家不同意修订手册加入更多的缩短胶干时间的指导，但是邮件答复了缩短胶干时间的建议方法，具体如下。

厂家答复：

Response: To reduce the 24 hour cure time CFM recommends the following procedure:

1) Concurrent with performance of AMM task as RTV 106 is applied to bushing, apply equal thickness RTV 106 bead to tongue depressor and lay on high pressure compressor case in close proximity to installed bushing. Position quartz lamps under C-duct, directed at VSV lever arm with repaired bushing, positioned 1 to 3 feet away from replaced bushing. Ensure tongue depressor with RTV 106 is in same vicinity of repair bushing.

 a) Following two (2) hours of cure, use a razor knife with tongue depressor to cut through RTV 106 at one end of the bead. If the RTV 106 is cured through to the center it will not be tacky to the touch. If the bead on tongue depressor is cured through to center of cut area, complete the repair and proceed to return aircraft to its usual condition.

 b) If the bead on tongue depressor is NOT cured through to center of cut area, continue to cure aided by quartz lamps an additional 2 hours, then repeat the evaluation per (a) above.

 c) Continue evaluation of the RTV 106 as noted in (a) and (b) above for up to 24 hours since RTV 106 application. After 24 hours since RTV 106 application it is permissible to complete the repair and proceed to return aircraft to its usual condition.

Note: CFM does not have additional guidance on how the variables accelerate the cure time, i.e. lamp wattage or distance. The TDS for RTV 106 (manufactured by Momentive Performance Materials) states “Higher temperatures and humidity will accelerate the cure process. Lower temperature and low humidity will slow the cure rate.” This is why a ‘test specimen’ approach is recommended.   

ISO-32-25-48916

近年来，西南航空（Southwest Airlines）（（goodyear胎皮+honeywell&collins轮毂））注意到多起轮胎故障事件，导致运营中断并产生高昂维修成本。损坏现象同时出现在翻新轮胎和新轮胎上，使得问题日益复杂。请参阅附件中关于轮胎事件次数及显著差异的简要数据。西南航空持续研究并实施新策略以避免轮胎事故，因此希望与其他航空公司运营商分享经验。

为此，西南航空将采用以下格式进行问题与数据沟通，并希望其他感兴趣的运营商能在一周内以相似格式反馈信息。西南航空将请求波音公司（Boeing）在大约两周后主办一场由航空公司运营商主导的研讨会，并邀请波音服务工程团队提供必要的技术支持。会议目标是通过运营商主导的对话，结合波音的技术咨询，共同探讨解决方案。

ASA（阿拉斯加航空）跟帖轮胎故障情况报告（goodyear胎皮+honeywell&collins轮毂）

自运营波音737 Max以来，ASA共发生了3起Max轮胎故障事件。所有故障均为胎面脱落，导致机翼和机身受损。然而，轮胎胎体仍保持充气状态。目前，固特异（Goodyear）正在调查故障原因。Max机型使用的均为全新轮胎，未授权使用翻新轮胎。

在过去两年中，我们的NG（Next Generation）机型发生了5起主起落架轮胎故障。除1起事件外，固特异初步认定其他故障原因很可能是过度变形（胎压不足）。轮胎磨损等级（R级别）从1级到4级不等。

在过去两年中，我们还发生了3起前轮轮胎故障（其中2起为R1级别）。一起发生在Max 9机型上，另一起发生在-900机型上，第三起发生在900ER机型上。这3起故障均表现为胎面分离（程度不一），但轮胎仍保持充气状态。所有故障均发生在不到20个飞行循环内。固特异对这3起故障的结论是过度变形/过载。

ASA认为刹车/轮毂卡滞问题是一个独立问题。我们的大部分事件涉及碳刹车盘，其因氧化（由长时间暴露在高温下引起）而损坏。

针对西南航空（Southwest Airlines）此前发布的关于阀芯漏气问题的帖子，ASA在此重申：

ASA的Max-9机型（使用3-1709轮型）也遇到了类似问题。我们在每3天的胎压检查中增加了一个步骤，即使用肥皂水检查阀芯是否漏气（观察是否产生气泡）。如果发现气泡，地勤人员会尝试拧紧阀芯直至漏气停止。如果无法解决，则更换轮毂。

JWC跟帖

在过去两年中，JWC 遇到了两起 737NG 主轮轮胎故障事件。这两起事件的根本原因被确定为防滞活门故障。 这些防滞活门的信息如下：

案例 1：件号：39-353；序列号：54182；18360FH/10281FC

案例 2：件号：39-353；序列号：54705；17859FH/9904FC

上述信息已向波音公司报告。JWC 正在研究这两起事件之间是否存在关联。JWC 还怀疑，由于这两个阀门的序列号如此接近，在生产过程中可能引入了生产质量问题。

失效图例

思维导图可以供参考

对于NG飞机来，由于PS3信号管堵塞导致启动不成功或者起飞中断的案例偶有发生。从监控角度看有无实现的可能。

PS3会触发的信息：

1，73-X079Y， PS3 Signals Disagree，当AB通道间的PS3绝对差值大于等于4.8psi，且持续时间4.8秒以上，触发此代码。

2，73-X077Y, PS3 Signal is out of Range分不同高度，有不同的逻辑，整体意思，就是认为不存在这种压力反馈条件，认为存在只是偏差。

从DAR的数据看，PS3为两秒一帧，P0为4秒一帧。从监控可行性看，最能表现出特诊的的确是，发动机建立PS3初始压力之前的一个时段。燃油流量、加速度、起飞加速等都看不出典型的早期失效特征。因而重点看低功率状态下，围绕PS3压力无法建立或者建立慢来开展了监控的设立。应该只能解决一部分问题。

从PS3双通道的角度，实时监控则可以获取一定的监控可能性。因为双套感觉传感器，如果在结冰特性上，有差异就可以得到一定的效果，类似于厂家建立的不一致的信息，只不过更加低的门槛。应该也能解决一部分问题。

HNA-HNA-25-0349

2025年2月，近期发动机控制灯亮的故障反映较多，主要是TBV信息，也有VSV和FMV的信息。有些飞机经过试车验证继续执行了航班，在控制灯亮后能否正常放行的问题上，与波音做了沟通。

波音表示：

1、在针对出现控制级信息，如果通过试车验证或作动器测试后正常，可否放行。

波音公司认为，对于导致“发动机控制”灯点亮的单通道或双通道故障，如果在地面怠速运行和作动器测试后，EEC BITE（发动机电子控制器内置测试设备）未显示任何导致“发动机控制”灯点亮的故障信息，则故障已清除，飞机可以正常放行。对于间歇性故障，则必须根据您的判断、航空公司政策以及可能的原因列表来决定是否尝试AOG处置故障。

2、在针对如果只有单通道的FMV/VSV/TBV等信息，考虑到EEC会通道切换，是不是可以直接放行。

波音表示不行，如果“发动机控制”灯故障处于激活状态，飞机在相应问题解决之前不可放行。还需注意，如果EEC（发动机电子控制器）在双通道模式或单通道模式下运行，任何可能导致飞行中“发动机控制”灯点亮的故障，在着陆后“发动机控制”灯仍会亮起。