有运营人反映，出现过副翼钢索锈蚀的情况，位置在副翼控制钢索的末端，扇形盘的位置。如下图位置：
机队曾就此做过一轮普查，发现部分表面锈蚀的情况，通过清洁和润滑通常都能解决。
但当时发现的严重问题，在于有工作者在两架飞机钢索初始打制的时候，把两根构成回路的ABSA和ABSB钢索，穿到同一个槽里了，造成了磨损。及时做了纠正。对此钢索的安装手册有较明确的说明。工作者需重视和注意。
正情况下ABSA钢索放置于扇形盘的下槽内，ABSB 钢索放置于扇形盘的上槽内 。凹槽较深， 足以容纳两 根钢索在槽内运动，所以基本上不会表现出副翼操纵卡滞之类的问题。同时在扇形盘后部有防磨片，两者间几乎没有间隙，也起到了防止钢索跳槽的作用。
NG飞机克鲁格襟翼上的一个部件，AIPC27-81-14-01 ITEM120，如下图所示。此部件目的就是放出时，代替襟翼与反推上的克鲁格导向装置相磨，手册中没有相关损伤标准。与波音做了沟通。情况如下：
Q1:这个件有无损伤标准?
A1:无相关损伤标准，波音建议如果可以的话，拆下损伤件，翻180度重新装上。
Q2:这个件磨损了，能否放行飞机
A2:如果没有伤及基础材料，波音不反对。
Q3:没有新件的情况下，是否可以保留原样或粘贴金属胶带，在500CY前完成更换
A3:在任何损伤的情况下，如果每7天目视检查一次损伤部位，可以接受贴2层金属胶带，在500飞行CY内完成更换。
机队中在多架飞机发生了风挡之间的结构搭接带漏气的问题，机组最初反映存在啸叫声，经过增压和风挡调节的更换后，最终确认为结构问题。从机龄看，主要为高龄的飞机，最高为15年，也有新交付的飞机，为3年。就此向波音和国内运营人做了沟通，波音表示未收到过全球其他机队的反映，国内有N航表示发生过个列，但机队无预防性措施。
失效的主要原因是，1#和2#风挡窗框之间的CD-POST柱结合面密封胶失效或开裂。一旦发现漏气，使用密封胶修复。
典型的漏气位置如下图所示：
漏气点，由于受接近空间的问题，渗漏检查较难，基本是采用外部吹气，内部喷渗漏液的方式。
实际上解决的是波音在制造过程中，结构搭接中填胶可能不足的问题，和长期使用后有胶老化分层的问题。YN基地有编写详细的SOP，可以参考。
FTE-27-14003 FIX | Issues | Elevator Feel and Centering Unit Spring U/S
从2002年开始就有诸多用户反映存在弹簧断裂的问题，有外侧，也有内侧。厂家在2002年有过SB 737-27-1203。从情况看未得到解决，2011年和2014年分别有厂家新开贴关注该问题。波音的统计至少到2014年就有46起。
我司机队2000以来根据发料记录供3起，
2020年10月B-5*72，外侧断裂。机组反映操作力小。
2018年7月B-54*7, 定期检查中发现，外侧断裂。
2021年3月B-5*46，外侧断裂。机组反映操作力小。
2021年9月B-5*39, 外侧断裂，机组反映操作力小。
Outer springs – P/N 251A2190-2
Inner springs – P/N 251A2184-2
该项目定期检查项目为：
737NG-FTE-30-10004
旧构型管路为焊接的方式，容易出现裂纹，各航司用户均广泛反映，后波音在LINE4807后采用了钛合金一体铸造的方式来缓解。机队中因旧构型裂纹的案例有30多起。通常在定检中发现。
