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分类： 他山之石

新WHCU可靠性差83000-27904

ISI-30-21-36009

描述:瑞安航空公司对新设计的whcu P/N 83000-2790X(主要是-27904)的可靠性一直很差。

背景:2016年3月，737NG线号5830与新WHCU, P/N 83000-27901一起交付，作为波音计划的一部分，以提供改进的功能和可维持性，并为飞机提供总体重量节省。自那以后，瑞安航空公司的WHCU P/N 83000-2790X(主要是-27904)的可靠性一直很差，请参见下面所附的图表和可靠性数字。

新设计的WHCU P/N 83000-27904的MTBUR在过去几年中一直在减少:19.9k FH(2018)，19.1k FH(2019)，11.6k FH(2020)。相比之下，老版本WHCU P/N 83000- 0560x MTBUR对应的值几乎翻了一番:39.7k FH(2018)，33.4k FH(2019)，18.9k FH(2020)。 自2018年以来，新设计的WHCU P/N 83000-27904的非计划拆件的平均TBI(Time Between Installation)一直在缓慢增加:3.3k FH(2018年)，6.5k FH(2019年)，6.6k FH(2020年)，7.1k FH(2021年第一季度)。相比之下，从2018年到2021年第一季度，旧版本WHCU P/N 83000-0560x的非计划拆件平均TBI在16.8k FH和19.5k FH之间波动，该值是新设计的WHCU P/N 83000-27904的两倍多。

661AB接近盖板及其附近区域结构损伤

ISE-05-21-35990

有航司在定检中发现一架737-800右大翼固定翼后缘下盖板661AB及其附近结构有损伤，包括：

ON PANEL 661AB:

-ROD ASSY BROKEN

-PLATE ASSY WINGGLE DAMAGED

-FITTING ASSY DAMAGED

-PLATE-SERRATED DAMAGED

ON AIRFRAME STRUCTURE:

-HI LOCK DAMAGED

-BRACKET DAMAGED

-TORQUE TUBE DAMAGED

-ROD ASSY DAMAGED

-TRANSMISSION ASSY FLAP ACTUATION IN NO 7 FLAP FAIRING DAMAGED

– QTY X4 SOLID RIVET AND X2 HI-LOCK DAMAGED

-ROD ASSY ATTACHMENT BRACKET

后面在一架类似机龄的飞机上也发现类似情况。29537FH 11221FC

自有一个案例，B-19*2，发现固定角架扩孔， SR 3-4557555802。初步怀疑和安装有关。

刹车软管快卸接头漏油

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在过去的几年中，澳航已经经历了大量的液压油泄漏事件，其中液压油从固定弯头(PN AS4137V0606P) AIPC 32-41-52-06A，项目15的六角螺母泄漏到自密封快速断开(P/N 591300-32) AIPC 32-41-41-01A，项目55的六角螺母中泄漏。

注:澳航在2018年7月至8月进行了一项计划，将所有受影响飞机上的PN BACE21BR0606P弯头配件替换为PN AS4137V0606P弯头配件。

波音在这个问题上一直局限于确保软管的正确方向(在0到10度,这样它指向向下向内朝减震支柱中心线(远离轮胎),避免在拧紧螺帽时扭曲软管。)和有正确的扭矩值(270lb + / – 5%)在安装弯头P/N AS4137V0606P带自密封断开P/N 591300-32。

澳航最近(2021年4月)进行了一次机队检查，以确保弯头/软管的正确方向和波音指定的扭矩值。尽管如此，我们仍然在这个位置的所有刹车组件位置(1号到4号)发生泄漏事件。 澳航想知道其他运营商是否也在上述这些地方发生过类似的液压泄漏事件，并对故障排除或纠正有无任何进一步的建议。

主轮胎肩磨损更换

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在过去的几个月里，Copa经历了29次主轮拆卸;绝大多数是由于肩部磨损。使用斜交轮胎的737NG机队没有遇到过这样的问题。737NG和737MAX轮胎的胎压检查和进一步维护由同一个人在同一站点进行。这个问题已经观察到出现在米其林和普利司通的子午线轮胎上。Copa已经确认，轮胎在进行压力检查和调整时，需要超过3小时的时间来冷却到环境温度。AMM表示允许2-3小时的冷却时间，让轮胎达到足够的轮胎压力，然后再检查/调整压力。 Copa希望从其他公司那里得到关于延长冷却时间(如果有的话)、不定期拆卸带肩磨损的737MAX轮胎数量或任何相关问题的反馈。

跟帖一：提醒注意跑道和程序

来自其他运营商的B737NG经历了肩部磨损的例子:飞机降落在较短的跑道上，飞机未能在最后一条滑行道上离开后，被迫在跑道尽头作某种程度的U型转弯。轮胎和跑道当时非常热导致了轮胎肩部的磨损。

跟帖二：同样问题交流分享

AAL的737-MAX8 主轮轮胎也有胎肩磨损的问题。我们在2021年5月更换了23个轮子，因为胎肩见线。这些轮子平均在翼使用时间是174CY。

我们在MAX机队上使用固特异的子午线轮胎。我们在NG机队上使用固特异斜交线轮胎，也能看到一些胎肩见线，但没有在MAX上那么多。我们的NG和MAX轮胎的维修间隔是相同的，平均每2天维修一次。我看到我们维修的间隔时间达到了10/11天，因为我们维修的最长间隔时间是60 FHs。但通常会提前很久安排。AAL正在调查导致肩部磨损的各种可能性。以下是我们的一些结论:

1)我们需要更频繁的保养轮胎。你介意告诉我你的轮胎维修时间吗?这样我们可以比较一下。

2)有一些关于MAX起落架的设计，使MAX轮胎胎肩比NG轮胎更容易磨损，比如外倾角。

3) MAX引擎在怠速时产生的推力比NG引擎大，这可能会使滑行转弯更急，轮胎更容易损坏。我们也允许单引擎滑行。Copa航空公司允许单引擎滑行吗? 4)Goodyear子午线轮胎设计有问题，更容易造成肩部损伤。尽管你似乎在米其林和普利司通身上看到了类似的问题。

为什么空中单引气不能带双组件

理论上从系统工作角度是可以实现的。但是发动机引气的负荷不足以支撑这样实施。引气系统工作是一种动平衡，就是冷却气和热的引气的一个平衡，下游流量的增加就意味着热的气需求会更多，在冷却气量不变的情况下，然而为了防止引气过热跳开，450电门会不断的去关PRSOV，以减少流量，调节不足甚至会导致引气跳开。组件的正常工作，厂家一般认为在18PSI是一个最低可以正常工作的状态。

SR 1-103542877

1/ Operating two packs from one engine bleed is not recommended. It puts an increased load demand on the one remaining bleed, increasing the chance of an overheat. If the bleed air temperature rises too much, the valve will reduce the outflow to lower the temperature. A single pack is sufficient for providing adequate flow to pressurize the airplane, so that is our recommendation. Note also that dispatching under MMEL item 36-3 requires that altitude be limited to 25,000 feet. A single pack in high flow should provide proper pressurization.

2/ When a bleed trips during flight, the crew should follow the BLEED TRIP OFF NNC (see attached). This procedure instructs the crew to turn off the pack on the affected side. The rationale is the same as described above. One pack in high flow should maintain pressurization, and it is desirable not to put excessive load demand on the one remaining bleed.

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