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自有案例–SR 4-5235473060

2021年9月，有飞机反映滑行期间，地速15节左右，机组反馈前轮区域有类似咯噔咯噔规律的响声，类似压到异物的声音，主观察员座椅底下感知明显，感觉有轻微上下颠簸感，实际没看到飞机有上下晃动。检查轮胎磨损情况、胎压无异常，检查防扭臂等位置无磨损，执行前起落架全勤务后故障依旧，更换内筒动静封严后正常，更换的封严未识别到磨损等异常情况。但在完成更换后故障未在出现。就此和波音做了相关的沟通。

波音表示在地面滑行期间偶尔会收到来自NLG区域的噪音报告。这些噪音的原因有时很难确定。有报告称，爆震声/撞击声可能是由于减震支柱维修不当造成的，研磨型噪音可能是由于机轮轴承润滑不当（干燥）造成的。有时，噪音伴随着飞机振动的报告。

波音给出的可能性包括：起落架舱门和推杆、转弯轴套、防扭臂、滑行灯安装等等。

自有案例

SR 4-5224948626

2021年10月，有飞机出现向右滚转和加速的情况（自动驾驶A通道工作），自动驾驶未自动脱开，人工脱开自动驾驶，修正飞机姿态后，再次接通自动驾驶A通道，大概过了一分钟后，再次出现向右滚转的情况，后续脱开自动驾驶人工操纵正常落地。检查偏航阻尼和襟翼工作正常。自检DFCS当前状态正常，历史A通道最近航段有22-11715 ROLL AUTHORITY和22-11833 WHEEL OVERRIDE两条信息，B通道历史无信息。自检两部SMYD当前和历史无信息。

从译码数据可以看出，双发推力一致情况下，自动驾驶接通，而飞机出现了右滚转的趋势，此时驾驶盘左转，左侧副翼向上升起，右侧副翼向下。表明自动驾驶是在做相应的修正，但修正无果。后机组脱开自动驾驶后，人工压盘修正。

注：译码数据右转驾驶盘，驾驶盘位置为负值或显示L, 9和10号飞扰升起，右侧副翼向上偏转，副翼数值变小，甚至为负值。左转驾驶盘，驾驶盘位置为正值或R数值，3、4号飞扰升起，左侧副翼向上偏转，左侧副翼数值变小，直到负值。

波音在收到译码后表示：

波音公司已经审查了数据，并发现了一些证据表明风廓线的变化被认为是导致这一事件的原因。数据显示飞机在进近时意外向右滚转，而自动驾驶仪试图通过命令向左滚转未成功进行抵消。由于自动驾驶仪无法抵消，它将故障代码 22-11715 记录到 DFCS 故障历史记录中。数据表明飞行员注意到了意外的向右滚转，并向驾驶杆施加了输入，导致自动驾驶仪自动断开连接（故障代码为 22-11833）。
数据表明飞机系统在事件期间运行正常，自动驾驶仪正试图抵消滚转异常。我们认为存在外部条件，例如风廓线的变化导致飞机意外滚动。波音公司没有提供任何额外的排故程序，并认为自动驾驶系统是可用的。

同时波音提供了类似的航司案例：

案例三、13xx五边非指令滚转并出ROLL AUTHORITY 信息，波音回复了：自驾状态下飞机出现了异常的滚转姿态变化，而且自驾系统无法纠正姿态异常，则会出现本信息。可能的原因是滚转错误配平、偏航错误配平或者大气扰动。
对于这起，波音具体译码分析为：
1.飞机五边后出现每秒13度的异常右滚转，自驾系统给出了向左滚转7度的指令，但未能纠正飞机姿态到正常状态；
2.飞行员介入后，自驾脱开，转为人工控制；
3.飞行员人工控制，调整对正跑道后，又再次接通自驾；
4.随后飞机着陆时有不平衡着陆现象。
波音认为此次事件是大气扰动导致，自驾系统也正常发出了纠偏响应指令，并认可根据IFIM TASK 22-11-00-810-C37采取的检查纠正措施（地面检查已发现副翼配平轻微偏离校装位，已完成调节）。波音对此事件无进一步检查要求。

ISE-47-21-36889

QF经历了多次NGS故障，由于燃油污染，导致NGS氧传感器和ASM故障。QF理解这个问题是由于主级单向活门或次级单向活门有缺陷/渗漏，目前影响了安装NGS的QF B738机队。QF也了解波音SB /改造解决方案 – 余水管路:2022一季度(目标)  新单向活门:2022三季度(目标)。 在此阶段，QF计划在未来12个月内一次性更换受此问题影响的飞机上的两个主级次级单向活门。PMA ASM最近也被引入，作为OEM ASM的替代方案，以缓解持续存在的可靠性问题。波音OEM质保索赔被拒绝，理由是质保不适用于归因于间接损害的缺陷。

注意:波音公司最近发布了AMM临时修订版(TR)，包括:

– AMM Ref [A] [B] 如果发生ASM或O2传感器进口管燃油污染，则需更换主级、次级单向活门。

– AMM Ref[C] 检查GSE O2测试端口是否有燃油渗漏，同时检查燃油排放盖。如果发现燃油渗漏，必须更换主级、次级单向活门。

AMM Ref [D] 先前引入的努力减轻燃油污染问题补充了AMM Ref [A]到[C]。

如果在ASM OEA端口发现燃油污染，AMM Ref [D]还要求更换主级、次级单向活门。

澳航非常担心，在按上述手册进行检查时，出现同时更换主级和次级单向活门的问题，如果航线运行时出现燃油污染还会更换ASM或O2传感器，可能会导致不必要的航班延误，这主要是由主单向活门的更换引起的，由于中央油箱的接近/通气要求，需要大量的地面停场时间。

而据悉波音最近更改的AMM Ref[A]到[C] AMM Ref [D]已经生效，用于缓解NGS LRU更换带来的成本，但由于燃油污染更换单向活门导致的运行影响应该仔细考虑。鉴于此，澳航希望寻求其他运营商的想法、建议和以往的经验，以缓解这一持续的问题。

1. WRT最近附上的AMM TR Ref [A] [B]，其他运营商能否告知，如果NGS BITE故障或燃油污染在航线运行中被确认，需要更换ASM/O2，他们打算如何防止航班延误?换句话说，在不造成其他更昂贵的LRU(如ASM/O2传感器)燃油污染的情况下，将主单向活门的更换推迟到更合适的高检维护机会的合适时间范围是什么?

2. FTD Ref[E]建议每6个月或1625 FH执行一次AMM Ref[C](最近根据TR修订)。CWT使用不到80%的时间，注意1625FH相当于一个QF B738 飞机运行一年的间隔。另外，请注意AMM Ref [C]目前计划对QF B738机队每50CM进行一次高检维护检查。其他运营商是否已经对AMP实施了建议更改，以配合可能导致更多意外维护和延误的非常严格的检查制度?

3.QF还考虑在每50CM进行高检维护的情况下引入AMM Ref [D]。其他运营商是否可以提供建议，对ASM OEA端口进行这种有条件检查的频率是多少，以减轻这个问题，而不会因主单向活门更换而导致地面停场时间延长而导致进一步的运行延误?你会建议在航线条件下进行这种检查吗?如果是，根据你的经验，合适的间隔是多少?

感谢其他运营商分享他们在处理NGS燃油污染可靠性问题上的经验。