FTE-32-15030
DAL发现飞机YM610/L/N 361上的65C32976-1尾撬组件与下部底板分离，如附图所示。报告表明，尾橇在着陆后移位，在绕飞过程中发现损坏。发现尾橇整流罩下垂在飞机下方。该机没有证据表明尾部撞击，也没有发生过大着陆或起飞夹角。该飞机累计飞行20960次，飞行52627小时。查看日志历史记录发现，过去3年中没有更换部件的报告。由于尾撬组件是消耗件，因而也没有维修记录可以参考。DAL在FIX发布后，于2021年又发生了两起相同的案例。其他航司也有相关报道。
另一家运营商报告了FTX项目737NG-FTE-32-11011的类似尾撬，但他们的尾橇，是短跑道构型常见的两位尾撬。这些飞机使用不同于DAL飞机上单位置尾撬。先前的FTX项目未得到解决而关闭。
2022年12月，有飞机反应EMDP过热灯暗亮的故障，机组在空中关闭了EMDP，并触发了EMDP低压警告。表现出来的是，多数时候灯不亮，偶尔开泵时工作一段时间后出现暗亮，核实此时泵工作压力正常，低压灯、MASTER CAUTION灯不亮，六灯组件上HYD灯不亮。实际上这个点亮与灯的明暗位并没有关系，在切换明暗时，还是能看出来微弱的明暗变化。
从检查结果看，是由于EMDP过热电门对地阻值不稳定导致的，故障时测量该电门的对地断路阻值过小，为27K欧。对比正常EMDP过热电门对地阻值3.0G欧。相当于在指示电路上增加了一个大电阻，导致指示电路出现了分流，从而使过热灯发生了接地，但实际上又由于有串联大电阻分流，使过热灯亮度不足。而主警告和信号牌灯来源于面板内部的逻辑判断电路，由于接地电阻过大，使电桥并未激发，从而也不会点亮。
结合该案例在网络搜寻的过程中，发现有航司也反应过类似的问题，只不过，他们的案例是由于SM1这个接头腐蚀接地导致的。原理都是相同，相当于接入了一个大电阻。
2021年12月，有飞机停场中检查发现7B发冬季左侧核心机匣BAR安装底座支架有裂（11375FH、5995CY），
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Boeing notes, there are two approved EDP suppliers to the 737MAX, Vickers (EATON) PN: 849589 and ABEX (Parker) PN: 66087. Per AIPC 29-11-11-02 , there is qualified interchangeability which states “PN: 849589 (10-62167-3) CAN REPLACE OR BE REPLACED BY PN: 66087 (10-62167-2) TOGETHER WITH QAD KIT(60827 OR 66087AK1)”. Please note: Qualified Interchangeability does not drive effectivity into an AIPC item.
2021年12月，机队有飞机反映在拔油尺时，外部红色塑料端头老化，封圈损坏脱出。相关图片如下：
该封圈不起内部封油的作用，不会引起渗漏的发生。
