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分类： 他山之石

737MAX 反推后罩限制器和拉绳的问题

ISE-78-21-36709

AAL反应737MAX TR后罩偏转限制器和系索组件损坏的影响，除了造成的损坏和航材浪费外，还注意到，技术人员在试图关闭TR时发现了一种常见情况，即发动机1和发动机2上的TR偏转限制带都太低，从而限制了反推装置组件的正确关闭。线路和基站报告说，已使用杆和/或绳索帮助织带遵循正确的闭合路径来解决这种情况。即使限位带或系索似乎没有损坏，这种情况仍然存在。

737MAX主轮胎肩磨损案例

ISE-32-21-35869

描述：Copa在过去几个月内经历了29次主轮拆卸；绝大多数是由于子午胎肩部磨损。

背景：我们的737NG车队使用斜交胎，没有遇到任何类似的问题。737NG和737MAX轮胎的胎压检查和进一步维护由同一个人在同一站点进行。米其林和普利司通子午线轮胎都存在这一问题。Copa已经确定，在执行压力检查和调整时，我们的轮胎需要3个多小时才能冷却到环境温度。AMM指示在检查/调整压力之前，允许车轮有2-3小时的冷却时间，以达到足够的轮胎压力。

冰岛航跟帖表示，有航司报道B737NG出现肩部磨损。一个原因是飞机降落在较短的跑道上，在最后一条滑行道未能退出后，飞机被迫在跑道末端稍微掉头。当时的轮胎和跑道非常热，在一定程度上造成了胎肩的磨损。

AAL跟帖表示，也存在737-MAX8 MLG轮胎肩部磨损问题。有23个车轮在2021年5月拆除，因为在胎肩见线的问题。这些车轮在翼平均时间为174个循环。机队使用固特异子午线轮胎，在737NG车队上使用固特异斜交轮胎，也偶尔发生胎肩见线的问题，但数量远不及MAX。通常平均每两天检查一次。AAL的分析理论为：

1） MAX起落架的设计使MAX轮胎比NG轮胎更容易磨损肩部。也许有点像外倾角。

2） MAX发动机在怠速时比NG发动机产生更多推力，这可能会使出租车转弯更急，轮胎更容易损坏。同时AAL还使用单引擎滑行。

3） 固特异子午线轮胎的设计有问题，使其更容易肩部受损。似乎在米其林和普利司通也有类似的问题。

737MAX-FTD-32-21004对这个问题做了一些讨论。

737MAX组件灯亮故障

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波音公司发布

自737 MAX Return to Service（RTS）以来，机队中左右组件故障的报告不断增加。主要表现有以下两个代码。•左组件21530241•右组件21530242。

初步观察显示，自RTS以来，共有11架次故障，其中4次导致了组件不工作或关闭。故障/FHM分析表明，组件故障主要发生在初始爬升或巡航飞行阶段。这些故障中的大多数最终都处于非活动状态。下一步：波音公司认为这些故障是虚假信息或设计故障。因此，正在采取以下行动：

•FHM通知将不再针对已识别的FDE和维护消息发送，除非它们保持活动状态

•通过机载飞机健康管理（AHM）探索额外的参数数据捕获，以了解和解决干扰条件-可能与已知的智能冲压风门执行器（SRADA）问题有关，等等。

737MAX 飞机小翼腐蚀损伤

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GOT在其737-8机队的一半（10架中的5架）的小翼上部叶片蒙皮前缘发现侵蚀损伤，如所附图片所示。发现损坏时，其中一架飞机的飞行时间仅为700FC和1400FH。损坏通常在AD IAW SRM 57-30-01-1A-1范围内，并在30天内使用速度带进行临时修复，以进行永久修复。该问题影响了GOT的运行，因为临时维修需要每天检查，而永久维修需要大量的停场时间和维护人员。GOT认为小翼雨水侵蚀和冲击保护胶带并没有像它应该的那样持久。此外，GOT担心修复后不久会出现损坏。

AAL跟随贴反应小翼侵蚀损伤。在两个小翼的两个叶片上都发现了侵蚀。飞机的飞行时间刚刚超过1900CY和4900FH。

波音表示正如在2021年10月737 ng/max机队会议737 MAX Winglet Maintainability改进的介绍中提到的，正在进行翼展设计改进研究。侵蚀带的改进是潜在的结果之一。待决的FTD和未来机队会议将在可用时提供更多细节。

应急灯电池可靠性讨论

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2019年，由于应急电源（P/N D717-02-001）的电池组容量（P/N D717-01-100）不足，国航经历了多次B737 NG和B777-300ER飞机延误。根据故障电池组的统计，P/N D717-01-100电池组的使用寿命约为5年。国航询问柯林斯有关电池组寿命的问题，柯林斯回答说，镍镉技术使得电池组中使用的电池，如果维护正确，最多可以使用五年。

国航想看下别的航司的运行经验。

1/荷航偶尔也会遇到同样的问题。由于电池发生故障而导致延迟。测试无助于避免这种情况。它只是提供了一个很好的情况，当出现故障时，我们需要修复它。应急照明系统是一个有可能发生“隐藏故障”的系统，这正是我们试图避免的。荷兰皇家航空公司每天的第一次飞行都在测试应急照明系统。这仅有助于查找系统的损坏组件。在这些测试期间，不认为发现劣化的电池。每个C-check KLM执行功能检查，以查看电池容量是否仍然足够。如果我们发现太多电池容量问题，我们需要缩短检查间隔。KLM不更换通常使用新电池的电池。我们检修电池，更换电池中的特定故障电池。另一种选择是采用不同的电池技术。波音公司在787上试用了可充电锂电池，荷航工程师认为这种解决方案比镍镉电池更糟糕。

2/JWC的B737-800机队上遇到同样的问题。电池拆卸率高。起飞前应急灯测试失败导致航班延误。JWC计划提前更换使用5年的电池，以避免航班延误。JWC每天第一次飞行时由乘务员进行应急灯测试，飞行后由维修人员进行应急灯测试。由于镍镉电池记忆效应，频繁的测试放电和充电会降低电池容量，而无需正确的电池维护。

3/罗杰斯自2019起（2019月1日至2020日共有68次紧急接地、36次拆除，2020年4月至12月21号被拆除32次）。目前,，除MPD要求外，ROJ没有其他维护规程（MPD项目33-010-00每600 FH对应急灯进行一次操作检查，MPD项目33-055-00每年对应急电池组进行容量检查，MPD任务33-060-00每2小时将电池容量恢复（两个或更多完整的深循环）至所需标准年）。ROJ没有更换应急电池组的定期维护。

点评：主要问题是自保持能力的下降，电容不够的通过每年的检测，是可以发现的。但当前对自保持能力的无法检测。

737NG机队2017年以来航前发生应急灯故障的情况（数据来源机队状态网），大致如下：

年份航前故障次数电池原因次数
20172012
201884
20192113
20202521
20212521
20223626
20231914

从数据上来看，疫情3年（2020-2022）数据有所增加，跟飞机的停场时间较长有一定关系，其他年份，除2018年较好以外，2017,2019,2023数据都差不多，每年机队航前发生故障的次数约20次，电池原因也接近。

也有航司统计表明在翼使用5年（平均16000FHS）后，故障率将大幅上升。

国内航司工程经验借鉴

SD航空
1，于航前和航后工作中应急灯检查时机编写维修提示为确保机组航前测试应急撤离灯系统时电池足够电量，要求航后工作中在机组离机后20分钟内元成应急灯检查，航前工作中确保应急灯检查与机组检查时机间隔30分钟以以上。

2.针对装机时间超过6.4年的电池，因接近使用寿命，下发AC-737NG-33-0025进行主动更换。

3.修改SC737NG-CHK-012/013/014/015工卡中应急灯系统检查和充电要求，先操作检查应急撤离灯系统，再进行充电工作。并将飞机停场检查工卡SC737NG-CHK-015应急灯电池充电的适用范围调整为所有飞机。对工卡SC737NG-CHK-012飞机停场超过48小时检查单，加入应急灯操作检查后给应急灯电池充电的要求。

4.对33-055-00-01应急灯电池深度充放电工卡进行评估，维持应急灯光和标识最少保持15分钟的标准

D航
1.维修方案:33-010-00，33-020-00，33-055-00，33-060-00

2.对已经停场超过2天(含)以上的飞机执行以下工作要求:每2天执行–次加强航后工作

3.对于超过6个月的库存应急灯电池和应急灯电池组件:自生产日期或上一次修理时间起(后到为准)，对超过6个月库存应急灯电池和库存应急灯电池组件，送修做充/放电容量测试，确保修后返回的电池电量满足使用要求。

X航

航线例行工卡要求每日航前/航后操作检查应急灯
XD-33-010 操作检查应急灯 间隔:600FH;
XD-33-055 功能检查应急电池组件容量 间隔:1YR:
XD-33-060 充放电勤务应急灯电池组件 间隔:2YR;
XD-33-803-A飞机动态停场期间的应急灯电池勤务 间隔:视情(一般三天停场执行)
E0-737-33-202405 预防性更换在翼超过16000FHS 以上的高寿应急灯电池

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