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737NG-FTD-32-07007 & HNA-HNA-25-0888-03C

一、背景

737NG和MAX内侧主轮轮毂盖（P/N: 277A6110-1，子部件-3）是由玻璃纤维增强环氧化合物制成的，由三个安装螺栓固定在主轮上，裂纹通常发生在接耳的螺钉安装孔处或接耳与轮毂盖之间的过渡区域，波音分析了产生裂纹的原因并进行了一些破坏性测试后发现接耳很难完全与轮毂盖分离（原因是实验表明在玻璃纤维裂纹到某一点时会自动停止），故提供了维护建议和针对有裂纹的内侧轮毂盖放行标准。

内侧主轮轮毂保护盖组件（HUBCAP ASSY件号277A6110-1）, 包括单独的轮毂盖（HUBCAP件号277A6110-3）、连接器、保护盖和配套紧固件等。

二、波音快速处置建议

1、接耳与轮毂盖过渡区域裂纹

三个接耳与轮毂盖过渡区域有任意数量有裂纹可以正常使用。

2、螺钉安装孔裂纹

三个安装孔中任意数量的安装孔存在裂纹都可以正常使用，只要安装螺钉时将原配的BACW10BP4CD垫片更换为大尺寸的垫片。(如NASM970-4、AN970-4或类似件号的垫片)

3、螺钉安装孔和接耳过渡区域同时有裂纹的情况，也可以在更换垫片后正常使用（参见条目1和2）。

4、过渡区域存在断开完全分离的情况，则该轮毂盖不可以使用。

三、使用提醒

1、波音仅对NG和CL发布有FTD，通过HNA-HNA-25-0888-03C，波音NTO可以运用于MAX飞机上装有P/N: 277A6110-1/-3的轮毂盖。

2、AMM的拆装手册中仅有轮毂盖组件（P/N: 277A6110-1）的拆装步骤。在可否单独更换轮毂盖子部件277A6110-3的问题上，在和波音咨询后，波音NTO可以单独更换。这样可以减少组件中其他完好部件的浪费。在单独更换轮毂盖277A6110-3时需遵循以下两点（来源于图纸）：

1）确保两颗安装螺钉NAS6303-2H的磅紧力矩为30-35 in-lbs；

2）参考BAC5108规范打好双股保险丝。

3、厂家在2015年年底之后对原有玻璃纤维材料做了部分改进。并且在这之后交付的新飞机上随机安装的也都是新构型的轮毂盖，新旧构型轮毂盖的件号不变。（感觉效果不明显）

4、图纸要求内侧主轮轮毂盖需要同时带有两个件号（277A6110-1和277A6110-3）的标识。如只有一个，可参考SOPM 20-50-10或者BAC5307进行补充。

Mark the part with the assembly part number via the rubber stamping method described in SOPM 20-50-10. Alternatively, SOPM 20-50-10 permits part marking to be done with permanent ink pens listed in BAC5307 section 5.1.1.2.

WTT会议

一、背景

• 波音公司收到737NG和737MAX运营商报告燃油箱接近面板漏油事件，其中约70%为NG机队报告，约30%为MAX机队报告，部分情况下发现螺母圆顶裂纹。
• 波音已评估并确定报告的问题不构成飞行安全问题。

二、失效原因

1、盖板松动

• 由油脂迁移、密封垫劣化或紧固件旋转导致。

2、铸件圆顶开裂

• 由湿气侵入、紧固件干涉或圆顶中的异物碎片（FOD）引起。

3、燃油密封问题

• 燃油密封设计研究。

4、螺母保持器安装问题

• 螺母保持器安装不当可能导致圆顶开裂和紧固件安装不规范。

5、生产安装和机队维护要求

• 识别基于测试结果的最佳安装实践。
• 增强控制和要求以在整个生产系统中实施。
• 执行伦顿工厂研讨会以确保过程一致性。
• 使生产程序和定期维护程序保持一致。

三、解决措施

1、临时/缓解措施

• 通过BCS提供临时速度胶带修复选项，具体参见机队团队摘要（FTD）文章。
• 安装Av-DEC STC密封垫代替波音型号合格证（TC）密封垫。
• 根据飞机维护手册（AMM）建议，重新扭紧Cor-Ban27L密封垫的紧固件以规范值，并添加注释强调在重新扭紧前必须完全排空燃油箱。
• 更新AMM任务28-11-11-401、28-11-11-400-802和28-11-31-400 801，提醒运营商避免使用较长夹紧长度的安装螺栓，每次安装燃油箱接近门时更换密封垫，并确保螺母圆顶无异物碎片和污染物。
• 运营商提供的缓解措施：如水浸入检查、检查并扭矩校验紧固件等。

2、根本原因调查

• 界面松动：工程团队进行安装测试以稳定界面松动，更新门安装程序，飞行测试计划评估紧固件旋转。
• 铸件圆顶开裂：工程团队确定所有安装的通用螺栓夹紧长度，环境测试团队进行湿气管理的环境测试。
• 燃油密封：燃油密封设计研究，协调燃油密封的详细制造、装配和检验过程。
• 螺母保持器安装：工程团队澄清螺母保持器安装要求。
• 生产安装和机队维护要求：识别基于测试结果的最佳安装实践，增强控制和要求，执行伦顿工厂研讨会，使生产程序和定期维护程序一致。

3、长期计划

• 2024年10月开始根本原因调查，2025年2月开始测试活动，2025年6月12日确定根本原因，2025年9月12日完成测试，2025年9月26日选择解决方案，2025年12月发布安装工程（如扭矩、重新扭紧、模式、旋转速度、密封垫准备）和流程更新。
• 2026年第三季度/第四季度发布详细、装配、燃油密封、密封垫工程更新。

四、时间表

• Av-DEC认证计划：
• 2025年5月31日完成工程工作陈述。
• 2025年8月31日举办Av-DEC与波音研讨会。
• 2025年10月31日向服务通告团队提交协调表。
• 2025年12月19日启动Av-DEC认证计划。
• 2026年3月31日向FAA提交认证计划。
• 2026年5月31日向FAA提交服务通告。
• 2026年9月30日完成Av-DEC密封垫认证/测试。

五、备件计划

根据当前库存，波音预计现有认证密封垫和门组件的供应充足，能够满足需求。

点评：重点看点在Av-DEC密封垫加入波音IPC。

WTT会议

波音公司已识别737NG/MAX飞机控制钢索的多个关键问题，并制定了详细的短期和长期解决方案。通过调整材料等级、优化供应链和更新操作规范，波音致力于恢复系统的可靠性和性能，同时减少对运营商的维护负担。

一、Grade B钢索采购问题

1、失效模式：由于三级供应商的热处理工艺不一致，导致Grade B和Grade D材料的耐久性不足，无法满足波音生产需求。

2、问题影响：Grade B材料的锌含量较低（0.025-0.060 oz/sqft），导致钢索松弛，增加维护负担，影响飞机的操控系统性能。

3、受影响的钢索：

• Aileron: AA,AB
• Rudder: RA,RB
• Elevator: EA,EB
• Horizontal Stabilizer: STA,STB
• Trailing Edge Flaps: WFA,WFB
• Landing Gear: LGB1,LGB2

4、解决措施

• 短期措施：
  • 2025年6月开始测试Grade D材料，2026年3月完成后续测试，2026年5月开始生产切换。
  • 2025年8月从备用供应商获取首批Grade B试验材料，2026年6月开始Grade B生产试验。
• 长期措施：波音正在优化供应链稳定性，计划最终恢复使用Grade B钢索。

二、安定面转环调整问题

1、失效模式：运营人在执行安定面钢索（STA和STB）的重新磅紧的服务信函（737-SL-27-307）时，发现Grade K钢索的下转环调整余量（C尺寸）不足，导致无法完成调整。

2、问题影响：可能导致安定面控制精度下降，影响飞行安全。

3、调整措施：

• 2024年8月15日更新工厂 rigging 文档，将C尺寸范围调整为12.25-15.25英寸。
• 2025年10月15日（NG）和2025年9月15日（MAX）在AMM中添加注释，推荐操作员在安装新钢索时使用12.25-15.25英寸的C尺寸。
• 2025年7月开始生产缩短长度的Grade K安定面控制钢索：
  • 737-800/8/8200：缩短1.03英寸，额外缩短1.00英寸；
  • 737-900/9：缩短0.54英寸，额外缩短1.04英寸；
  • 737-7：缩短1.07英寸；
  • 737-700：缩短1.00英寸。

三、刹车系统性能问题

1、失效模式：起落架控制钢索（LGB1和LGB2）的松弛导致刹车计量活门位置异常，增加内部泄漏，从而影响停车刹车的蓄能器泄压速率。

2、问题影响：可能导致刹车系统性能下降，影响飞行安全。

3、解决措施：

加速Grade D材料在刹车系统的投产时间，以减少钢索松弛对刹车性能的影响。

CMM 38-10-12

2025年有飞机反映排放桅杆存在疑似裂纹，件号5E2675-15。

褪漆检查非裂纹。

从CMM可以看出，中心为加热管路，外壳为两半拼接而成。