-78章 – 737 playbook

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概要：

反推装置有多种形式，737系列飞机使用的是高涵道比涡喷发动机上常见的冷流式反推。冷流式反推，顾名思义就是只折返外涵道的冷气流，而内涵道的高温气流不被折返的反推。正因如此，曾经一度有机组认为，737的反推在高推力情况下，内、外涵道产生的推力会互相抵消，对减速没有意义。事实并非如此。

波音公司通过数据分析，在1990年对这种观点做出了否定的回复。由于高涵发动机约3/4的推力由风扇产生，因此，反推仅利用这部分冷气流就足以抵消内涵道的正推力，还能达到减速的目的。所以，波音公司建议，如果停机条件比较恶劣，在使用减速板和最大人工防滞刹车的同时，果断使用最大反推，可以提供最短的停机距离。

虽然反推装置几乎是每天必用，但波音FCOM（飞行机组操作手册）中，对反推的描述可谓是少之又少。而且在这不多的反推章节中，波音也是本着一贯用词精简的特点，对描述语句不做过多解释。这就导致，看似一句简短的描述，可能涵盖了大量知识和细节。如果没有仔细地研读和分析，很容易忽略甚至是误解一些操作要点，本文就对此进行展开分析。

一、“接地后”是指主轮接地还是前轮接地？

要讨论“接地后”，就要涉及到空地逻辑如何定义“接地”，手册中关于空地逻辑的描述是：“该系统从六个感应器接收空 / 地逻辑信号，每个起落架有 2 个感应器。这些信号使飞机各系统具备相应的空中或地面状态。” 既然每个起落架都有2个感应器，到底按哪个计算呢？此时可以考虑，减速板也是落地减速的重要设备，而且自动减速板工作条件中有一条：“接地时，起落架支柱压缩。注：压下任一起落架支柱会放出飞行扰流板。压下右起落架支柱会放出地面扰流板。” 根据此条描述，只要右主起落架支柱压缩，飞行和地面扰流板就全部放出。考虑到实际运行中，两个主起落架都有可能先压缩，那么可以认为主起落架压缩，扰流板就全部放出，滑跑减速的过程也就开始了。这样分析，“接地”理解为主轮压缩也就比较合理了。

那么主轮接地，就一定要拉反推么？也不一定。

1、如果自动减速板没有升起，要人工拉减速板，这也是手册要求。先拉减速板的原因有很多，后面在中断起飞时再详细分析。

2、如果发生又高又重的跳起，还要考虑是否需要复飞，如果决定复飞，就不能使用反推了。手册规定，一旦使用了反推，就必须做全停着陆。

我们所做的一切，都是为了安全、有效的着陆，所以反推的使用时机，个人理解为：“主轮接地后，在能够保证安全着陆的情况下，尽快使用反推”。

二、“推力手柄慢车时”没接地反推能开锁么？

还是先看手册：“当任一无线电高度表探测到无线电高度低于 10 英尺时，或空 / 地安全传感器处于地面方式时，反推装置可打开。前推力手柄收到慢车位后才能解除移动反推手柄的机械限制。”

手册的描述还是比较清楚的，无论是空地逻辑在地面，还是RA低于10英尺，只要前推力手柄在慢车位，都可以强行打开反推。这也是为什么，我们一直强调，在飞机接地前，一定不要把手放到反推手柄上，尤其是在平飘过长的时候。假设，在10英尺的时候油门已经收光，此时出现了长时间的平飘，而且手已经放到反推上了。如果思路清晰，是会等到接地后再拉开反推，但“人”本身也是一种风险因素，在多种复杂情况叠加时，会出现下意识的反应，而这下意识的反应可能就把反推拉起来了。未接地就强行展开反推，后果很难想象。因此，一定要在接地后再将手放到反推手柄上去。

三、为什么要“迅速”提起反推手柄？

FCOM里有句话：“注：高速时反推最有效。”为了最大化利用反推在高速时的减速效果，尽快展开反推也有道理。但“迅速”其实有更深层次的含义，否则为什么不写成“放完前轮后迅速使用反推”呢？

737发动机的慢车有“地面最小慢车、飞行最小慢车和进近慢车”。为了缩短复飞时发动机的加速时间，进近慢车要比地面慢车大。在海平面机场，地面最小慢车大约为20%N1，而进近慢车约为30%N1。而两种慢车的转换时机为“接地后”（注意，这里又出现了词语“接地后”）。我们知道反推的原理是将发动机的推力翻转为向前侧方喷出。最大反推的N1值能达到85%，要知道，从慢车推力加速到最大反推推力是需要时间的，并且N1的上升速度在低速区域更加缓慢。事实上，发动机分别从进近慢车和地面慢车加速到最大反推的时间，差别之大往往出乎意料！

对于这个时间的差别，波音公司做过详细的数据测试，而且还发布过一个视频，视频网址：http://boeing.com/flight-safety#/excursions，有兴趣的朋友可以去网上观看。这里我只写一下视频里的几个关键数据。在未使用反推的情况下，自动减速板升起后，发动机推力就开始从进近慢车减小至地面慢车。在接地后2~4秒内，发动机自动降为地面慢车转速。如果前轮完全接地再拉反推，N1很可能就已经降为地面慢车了。此时再想加速到最大反推推力，将消耗更长的时间。视频中的测试数据显示，这将使“接地”到“最大反推推力”的响应时间达到17秒之久，17秒再加上短跑道、跑道湿滑等等因素，后果可能超乎你的想象。此处证实了，前文所述的“接地后”，基本就是指“主轮接地”。

所以，如果不“迅速”使用反推，再想获得反推推力的时间会加倍，进而增加停机距离，甚至影响安全。

四、既然要迅速为什么要先拉到“联锁位”？

下图为反推手柄卡位示意图，一共有5个卡位：

虽然一共有5个卡位，但并不是每次展开或收回都会用到这5个卡位。

1、展开时，联锁位短暂停留后，会越过1号卡位，直接拉到2号卡位，最大反推卡位是根据需求使用。

2、收回时，1号卡位就是我们所说的反推手柄的“慢车”位置（手柄到达慢车位，并不意味着N1就是慢车了），然后会越过联锁位直接到收回位。

至于为什么要先拉到“联锁位”，手册中有句话：“在反推套筒接近展开位置前，联锁的机械结构限制反推手柄的移动。” 其实很好理解，毕竟反推套筒是一个机械结构，展开是需要时间的。

• 反推套筒如果卡在10%-90%之间，“REV”指示灯是琥珀色，此时反推手柄限制在联锁位。

• 反推套筒展开到90%后，“REV”指示灯变绿，反推手柄才能继续拉至2号卡位。

所以“先拉到联锁位”，就给机械结构一个反映的时间，同时探测反推套筒是否完全展开了。

五、如何“按需”？

“当反推到达展开位置时， REV（反推）指示变成绿色，并且反推手柄可以拉至 2 号卡位。此位置提供正常工作时的足量反推。需要时，可将反推手柄拉至 2 号位之后，以提供最大反推。注：减速板全部放出，与最大反推和最大人工防滞刹车一起使用，可提供最短的停机距离。”这是手册的原话，也就是说如果一切正常，2号卡位能提供足量反推。2号卡位再后面一点点，还有一个最大卡位，可以提供更大的反推力，很多初学者可能都不知道这个卡位的存在。

2号卡位的反推力，大约是最大反推力的75%，而影响停机距离的因素有很多，这就需要机组每次落地前都应该做好落地性能的评估，根据具体情况选择使用合适的反推卡位。当然，遇到紧急情况，正如前文所述，“在使用减速板和最大人工防滞刹车的同时，果断使用最大反推，这样可以提供最短的停机距离。”

六、中断起飞

中断起飞同样会用到反推。首先回忆一下QRH中，中断起飞的程序。QRH中动作的先后顺序是有明确要求的，其中就规定“提起减速板手柄。根据情况使用反推，可使用至最大反推。” 大家知道，如果先拉反推，减速板也会自动升起。那手册在使用反推前，单独列一条“提起减速板手柄”，是不是多此一举呢？

1. 减速板升起之后，可以增加7倍的轮胎压力。减速板破坏了机翼的升力，将飞机重量放在主起落架上，提供最佳刹车效应。如果减速板在接地后没有放出，因为轮子上的重量很轻，使用刹车会产生迅速的防滞调整，刹车效应在开始时最多会减小 60%。

2. 从发动机最大起飞推力到反推工作需要3秒的间隔,以避免超出发动机结构设计限制。

使用标准的三步中断法（收油门、减速板、反推）可满足3秒的间隔需求，而两步法（收油门、反推/自动升起减速板）无法满足。

3. 使用反推，有减速板不能自动升起的风险。

由此可以看出，如果减速板没有升起，刹车效应会大大降低。而刹车和减速板正是整个停机过程中最重要的设备，其重要性远要超过反推。所以中断的时候，先提起减速板手柄，再根据情况使用反推。

提到减速板的自动升起，我想起一个大家经常使用的词语“扎实接地”。有时落地稍微有点重，总感觉“面子上挂不住”，就推辞说“这是扎实接地”。那到底什么是扎实接地呢？个人认为，正常接地，减速板能在第一时间升起，就是扎实接地。与之相对应的，接地比较轻，主轮已经开始转动了，但减速板还没有自动升起，这就不是扎实接地了。当然，重着陆肯定也不是“扎实接地”。

七、收回

收回反推的时候，有机组会直接从最大反推，一压到底，直接压到收回位，这样做有没有问题？有机组收完反推后， “REVERSER”或者“ENGINE CONTROL”会亮，这又是为什么？这两个问题正好涉及了反推收回的两个阶段，在分析之前，我们先来看一下手册对收回反推的描述。

“空速接近 60 节之前，按需保持反推，直到最大反推。在这一点开始减小反推力，使反推手柄向下收的速率与飞机的减速率匹配。到达滑行速度时反推应在慢车位，等发动机减到慢车后再将反推手柄全部压下。在 60 节和滑行速度之间将反推减小到慢车，防止重新吸入发动机尾气，并减小 FOD 的风险。这还可以帮助飞行员一旦一部反推失效时保持方向控制。”

“Maintain reverse thrust as required, up to maximum, until the airspeed approaches 60 knots. At this point start reducing the reverse thrust so that the reverse thrust levers are moving down at a rate commensurate with the deceleration rate of the airplane. The thrust levers should be positioned to reverse idle by taxi speed, then to full down after the engines have decelerated to idle. Reverse thrust is reduced to idle between 60 knots and taxi speed to prevent engine exhaust re-ingestion and to reduce the risk of FOD. It also helps the pilot maintain directional control in the event a reverser becomes inoperative.”

这里引用的文字比较多，而且中英文都进行引用，主要是因为中文翻译将“反推手柄”和“反推力”都翻译为“反推”，容易混淆。（反推手柄慢车，是指手柄在慢车位，也就是1号卡位；反推力慢车，是指N1转速降到慢车推力。）所以，我建议大家在阅读手册的时候，也是中英文结合着阅读，以避免因翻译上的不准确造成理解上的错误。

为了方便直观的理解，我把上述文字做成了一个简单的流程图：

八、为什么是60节？

那么，问题就来了，为什么是从60节到滑行速度的时候，把反推收到慢车？随着飞机速度的降低，向前喷出的反推气流，是有可能把尾气或FOD吹到发动机进气口前面的。介于60节和滑行速度之间时，将反推减小至慢车，是防止重新吸入发动机尾气并减小外来物（FOD）损伤的风险。那么，同样是考虑到防止吸入FOD，空客A380机翼最外端两台发动机是没有反推的。因为A380的翼展长，最外端两台发动机可能在着陆期间是在跑道外的，有可能把跑道外沙石杂物都吹起来吸入发动机内造成损伤。这在A380落地的时候，可以观察一下。

从60节开始收反推，这也有助于飞行员在一部反推不工作的情况下保持方向控制。如果在反推工作过程中发生了喘振，立即在两台发动机上选择反推慢车。

九、“REVERSER”或者“ENGINE CONTROL”为什么会亮？

“等发动机减到慢车后再将反推手柄全部压下。”这句话看似简单，但如果操作不当，同样会出现很多问题。这里的“发动机减到慢车”，并不是指反推手柄慢车卡位，而是指反推推力的N1值减到慢车推力。推力的减少是需要时间的，所以这里用了“等”字，意思就是手柄到慢车卡位后还要等N1减到慢车。如此来看，从2号卡位或者最大卡位直接压到收回位，就不太合理了。

“全部压下”的含义，同样没有字面这么简单。这里需要注意的是，反推手柄应该避免停留在反推慢车位和收回位之间。通常情况下，从反推慢车位置到收回位置(或反向)的运动时间不应该超过3秒钟。否则会造成飞机反推无法收回和反推故障灯点亮，或者发动机控制灯亮。对此，波音在1999年6月21日发过一个“Thrust Reverser Operation”的技术通告，有兴趣的可以上网查询一下。大概的意思如下：

Ø如果反推手柄在从反推慢车位向收回位两个球的位置时，将激励EAU的BITE检查反推是否在8秒钟内收回；

Ø如果反推手柄再向前一个球(从反推慢车位向收回位三个球)，EEC的BITE检查不使用前推力，直到反推完全收回(10秒延时器)；

Ø如果反推手柄位于从反推慢车位向前四个球的位置，反推将收回。

如果反推手柄在从反推慢车位向前两个球到三个球的区间停留时间较长，上述的一个或几个BITE将不能通过，从而导致EAU或EEC的故障指示。如果反推手柄在该区间停留超过16秒，同步锁将锁定，反推将停留在原位直到通过拉反推手柄循环收放反推复位。

飞行员不是机务，我们没必要把这里面的具体逻辑搞的很清楚，我们只需要记住这句话：“Move the reverse thrust levers slowly, but without pause.” 这里有个“神级翻译”就是“不怕慢，就怕站”。