针对发动机排故，容易发生EEC更换，且多NFF返回的问题。与EEC 生产厂家（贝宜系统，BAE SYSTEMS）的厂家代表进行沟通交流，厂家提供了相关的NFF统计数据，如下所示。目前看主要集中在伺服做动的部件上面，主要包括VSV、VBV和HPTACCV的相关信息。厂家认为此类根源往往不在于EEC，主要是相关作动机构、线束和插头等因素导致的，建议我们不要轻易更换EEC，重点检查相关作动机构、线束和插头（在大多数情况下，晃动线束/重装插头就会清除故障）。
建议：
1、如果遇到以上所列故障信息单一出现时，建议不要轻易更换EEC，可视情与其他飞机对串EEC 进行观察。
2、如实在需要更换EEC，建议将拆下的EEC 办理为观察件。相关人员在评估观察件可用性时，建议谨慎研判是否需要送修。
版权：颜旋
更换HPTACCV时，常会出现引气管处的螺栓无法安装到位，或者螺栓断裂在安装孔内的异常情况。
正常情况下，这些位置的螺纹是机匣本体加工成型的，如果螺纹孔修理过的话，则可能是INSERT。
如果指示螺纹轻微异常，可尝试通过丝锥进行攻丝，看能否解决。此处螺栓的件号为AS3251-07,AS3251-10和AS3251-14，螺纹规格如下：
如果螺栓断裂在内部，可参考SPM70-41-14取出螺栓。
方法是将断裂在机匣内的螺栓表面打磨平整，然后使用合适的工具在螺杆中间钻孔，将螺栓槽式拾取器（SCREW EXTRACTOR）拧如将螺栓取出。
如果螺纹损伤无法通过攻丝解决，则需要扩孔安装INSERT（原装孔无INSERT）或者更换（原始孔有INSERT，同时孔要是有损伤，需要更换加大一级），修理方法见Repair procedure_01945923。（CASE BY CASE）
相关工具图示和互换件号
INSERT的参数
目前CFM56-7B的VSV作动环衬套更换后使用RTV胶涂抹后，AMM手册给的胶干时间较长，并且一线不熟悉缩短胶干的方法，会造成飞机的长时间停场，经和CFM沟通协调，厂家不同意修订手册加入更多的缩短胶干时间的指导，但是邮件答复了缩短胶干时间的建议方法，具体如下。
厂家答复：
Response: To reduce the 24 hour cure time CFM recommends the following procedure:
1) Concurrent with performance of AMM task as RTV 106 is applied to bushing, apply equal thickness RTV 106 bead to tongue depressor and lay on high pressure compressor case in close proximity to installed bushing. Position quartz lamps under C-duct, directed at VSV lever arm with repaired bushing, positioned 1 to 3 feet away from replaced bushing. Ensure tongue depressor with RTV 106 is in same vicinity of repair bushing.
a) Following two (2) hours of cure, use a razor knife with tongue depressor to cut through RTV 106 at one end of the bead. If the RTV 106 is cured through to the center it will not be tacky to the touch. If the bead on tongue depressor is cured through to center of cut area, complete the repair and proceed to return aircraft to its usual condition.
b) If the bead on tongue depressor is NOT cured through to center of cut area, continue to cure aided by quartz lamps an additional 2 hours, then repeat the evaluation per (a) above.
c) Continue evaluation of the RTV 106 as noted in (a) and (b) above for up to 24 hours since RTV 106 application. After 24 hours since RTV 106 application it is permissible to complete the repair and proceed to return aircraft to its usual condition.
Note: CFM does not have additional guidance on how the variables accelerate the cure time, i.e. lamp wattage or distance. The TDS for RTV 106 (manufactured by Momentive Performance Materials) states “Higher temperatures and humidity will accelerate the cure process. Lower temperature and low humidity will slow the cure rate.” This is why a ‘test specimen’ approach is recommended.
HNA-HNA-24-2507-08B和网络公众号
2025年1月，有飞机发生N1参数摆动的故障，自检右发EEC有75-20392 VSV Position Signal is Out of Range长时故障信息和75-30402 VSV Position Signals Disagree短时故障信息。
摆动共发生4次，典型的数据如下所示：
排故更换了左右作动器、HMU、EEC。
从故障的根本原因分析，应该是左侧作动器（B通道）LVDT故障原因导致。正常情况下，EEC使用A通道和B通道，即左侧和右侧作动器LVDT的反馈值来综合计算。当判定一个通道不可用的时候，则使用工作正常的那个通道的数据。这类失效模式，分析是其中一个LVDT提供了虚假的数据，但EEC并未判定其不可用，而是参与了计算。从而得到一个未到位的结论，给出了VSV做动的错误指令。从而导致气流通道的瞬时停滞，引气PS3的变小，FF变小。发动机为维持N1值，马上主动提供FF，出现短时富油燃烧。
波音的分析，更趋向于 VSV Bellcrank的磨损，认为磨损的Bellcrank可以使超出范围的信息激活，并使通道失能。在实际的排故检查中除衬套轻微磨损外，并未发现主连杆的磨损。也没有发现空行程的存在。
针对该故障，有几个在分析和讨论中的要点提出来：
一、是否存在喘振
从结果看，有喷火，有放炮声，都认为存在喘振的情况。但CFM厂家在对数据进行分析后，认为不存在喘振。
A5. Please be informed CFM has reviewed QAR data and confirms ENG 2 VSV position having a noisy signal which can affect erroneous VSV scheduling. CFM does not observe any engine stall and CFM confirms fuel package is behaving as expected. CFM recommends performing FIM task for the related Fault codes which can be aligned to flight observations. A brief summary of QAR analysis is being attached.
从喘振的定义看，发动机喘振是指发动机压气机在非正常工况下，气流沿压气机轴线方向发生的低频率（通常几赫兹到十几赫兹）、高振幅的气流振荡现象。这种现象通常表现为气流的周期性倒流，即气流在压气机内时而向前流动，时而倒流，导致压气机出口压力和流量出现大幅度波动。
从数据看，仅发生一秒的数据波动，并未发现反复振荡的现象。因此认同厂家对于并未发生喘振的判断。
二、LVDT的基本工作原理
1、 LVDT（线性可变差动变压器）是一种基于电磁感应原理的位移传感器，其工作原理主要基于法拉第电磁感应定律。LVDT由一个初级线圈、两个次级线圈和一个可移动的铁芯组成。初级线圈和次级线圈绕制在线圈骨架上，铁芯可以在中空的线圈内自由移动。
LVDT 的初级绕组 P 由恒定振幅交流电源进行通电。由此形成的磁通量由纤芯耦合到相邻的次级绕组 S1 和 S2。如果纤芯位于 S1 和 S2 的中间，则会向每个次级绕组耦合相等的磁通量，因此绕组 S1 和 S2 中各自包含的 E1 和 E2 是相等的。在该参考中间纤芯位置（称为零点），差分电压输出 (E1 – E2) 本质上为零。
如果移动纤芯，使其与 S1 的距离小于与 S2 的距离，则耦合到 S1 中的磁通量会增加，而耦合到 S2 中的磁通量会减少，因此感生电压 E1 增大，而 E2 减小，从而产生差分电压 (E1 – E2)。相反，如果纤芯移动得更加靠近 S2，则耦合到 S2 中的磁通量会增加，而耦合到 S1 中的磁通量会减少，因此 E2 增大，而 E1 减小，从而产生差分电压 (E2 – E1)。
2、VSV的LVDT
从波音的SR回复可以知道，做动筒的伸出长度是 从0 (fully retracted) to approximately 3.5 fully extended，对应VSV指示的角度是从 -5 degrees to 40 degrees。
从VSV的CMM可以看出，测试的时候，外接电源向主线圈提供的电源为7.07（正负 0.14） VAC RMS（Root Mean Square，是一个用来描述交流（AC）信号大小的量度，它表示交流信号在一个周期内的平均功率与相同功率的直流（DC）信号的电压或电流值。），3000HZ (正负300 Hz) ， 30 mA max的供电。推测EEC的供电也是这个品质。
次级线圈1和线圈2，分别产生一个输出电压。在伸出过程中V1值变大，V2的值变小。收回时，反之亦然。
测试中的范围为：（从得值可以看出，在伸出的时候磁芯离S1线圈近一些，收上的时候S2线圈离线芯近一些，但整体还是S1线圈更近，出现正负值，只不过是电流方向变化而已。）
3、故障代码的含义
1）代码75-X040Y表示通道间LVDT差值超标（0.3inch）但满足指令值标准（与指令差值小于5%）。
2、代码75-X039Y表示X通道探测到VSV的LVDT反馈信号超限。该代码主要由于作动筒LVDT到EEC的阻值超标导致。
具体表示：
①VSV的位置信号指示小于-0.09英寸或大于3.62英寸；
②V1、V2（在输入监控页可看到）任一小于0.313V或任一大于7.205V；
③V1+V2小于4.0V或大于6.5V。
3、代码75-X038Y表示X通道探测到VSV的指令值与反馈值不一致，差异大于5.78%，且没有探测到HMU中马达故障；
4、 代码75-X037Y表示HMU中VSV马达返回EEC线路的电流超标，或者EEC到HMU中VSV马达的电流与返回电流差值绝对值超标。
三、解决办法探讨
1、收紧组合代码的放行。代码来源于两个方面，一个方面是通过航后自检的方式获取，一个是通过报文下传，因为EEC的ICD文件尚未获得，实时报文尚未建立。从历史数据看组合数据累积发生28起，数量如下。按严控的半夜也可以接受。但并非所有的组合数据均会发生。且发生的案例中，一般都在1-2段后出现，给航后读取方式的获取带来困难。
2009：2；2014：1；2019：1；2021：7；2022：2；2023：5；2024：10；2025：1
2、使用QAR数据进行抓取。逻辑原理就是在运行过程中如果该发的参数较另外一台发动机的参数，出现反复低频摆动，作为警告。这种方式有一定的可行性，但会生成较多的干扰报文。因为受推力变化、左右发性能差异、某些空行程、外部环境等。需要谨慎使用，否则会带来机队的较多的工作量。
典型的波动数据如下图所示。
3、利用单台发动机的A/B通道值，进行自身对比。这应该是最有效的监控手段。由于DAR记录的是综合计算值是不可用的。只能看通过ACMS实时报文有没有可能。由于现有的文档规范，仅给出了如下的，从规范看，应该也取得是综合值。因为从CDU能读出A通和B通的分别参数，波音表示部分构型使用了双通提供的规范，因此在购买ICD文件后，是可行的。
2025年2月案例补充
B-5*13实时监控TYN-HFE阶段触发R ENG CONTROL报文，自检右发EEC 当前和历史LEG1段有 75-10382 VSV Demand and Position Signals Disagree控制信息。
代码表示A通道探测到VSV的指令值与反馈值不一致，差异大于5.78%，且没有探测到HMU中马达故障；全航段的数据如下：
从数据表现看，存在主动过调的行为。
SR 4-4675862673
来源于网络公众号
一，基本原理
在发动机低转速情况下，VBV通过放出LPC流过来的压缩空气来匹配HPC的需求，防止LPC失速提高发动机性能。在快速减速期间,VBV 系统防止 LPC 失速。在低的发动机转速和在反推力装置操作期间,VBV 系统保持防止多余的材料(诸如:水或者砂砾)进入高压压气机(HPC(高压压气机)。这防止损坏发动机和改善发动机稳定性。VBV 门控制进入第二股气流的 LPC 排出空气。VBV系统由两个作动筒、一个作动环、12个放气门及其摇臂组成。VBV两个作动筒分别位于四点和十点位置，当VBV作动筒工作时，头端和杆端都供燃油，但HMU会根据指令控制其中一路燃油压力较大，压力大的一端决定了VBV的开关方向，行程由伺服燃油量决定。每个作动筒有一个LVDT，向EEC反馈实际位置信号，形成闭环控制。左侧作动筒与EEC的B通道相连，右侧与EEC的A通道相连。12个放气门通过摇臂与作动环相连，其中有两个摇臂较长，分别通过U型夹杆与两个作动筒相连。随着N1的上升，VBV逐渐关闭；当N1大于80%，VBV完全关闭。在发动机快速减速、使用反推及遇到潜在的结冰情况时，EEC会发出指令使VBV活门的开度更大些。
VBV系统由两个作动筒、一个作动环、十二个放气门及其摇臂组成。HMU伺服燃油控制VBV连杆打开、关闭。
每个作动筒有一个LVDT，向EEC反馈实际位置信号。左VBV与CHB相连，右VBV与CHA相连。随着N1的上升，VBV逐渐关闭；当N1大于80%,VBV完全关闭。在发动机快速减速、使用反推时，EEC会发出指令使VBV活门的开度更大些。
为改善VBV环配合，提高性能，在靠近每个VBV作动筒附近的导向环下面粘有2个白色导向环PAD（类似特氟龙材料）,可通过发动机2号、3号、8号和9号风扇涵道盖板接近。此VBV导向环PAD是通过胶粘在PAD GUIDE上的，当胶老化失效后，可能会导致PAD脱落卡在导向环机构中或者部分脱胶翘起阻碍VBV作动环的转动，从而导致作动环作动迟缓，引发左右作动筒位置不一致。当左右作动筒反馈的位置差值超过相应位置所允许的限制值时（绝对值大于4度且两个LVDT信号在范围内），VBV位置不一致信号发出，EEC存储故障代码。
二，PAD丢失
此VBV导向环PAD是通过胶粘在PAD GUIDE上的，当胶老化失效后，可能会导致PAD脱落卡在导向环机构中或者部分脱胶翘起阻碍VBV作动环的转动，从而导致作动环作动迟缓，引发左右作动筒位置不一致。
丢失的PAD
脱落滑落至底部的PAD
三，影响后果
CFM56-7B发动机VBV位置信号不一致的单通道代码（75-10451（2）、75-20451（2））或者双通道（75-30451（2））
对于PAD的检查是FIM中的检查要素。
任何数量PAD丢失均可以。
在关于AMM手册可以任意丢失和可能导致长时信息的矛盾上，和波音做了沟通，波音表示需要一事一议来延长保留时间。
大修厂提供在翼更换，外委价格较贵。
