自有案例和网络公众号（李政卫）
2024年以来点火故障存在较明显上升的趋势，特结合故障可能做一些分析。
一、基本原理
发动机的点火系统给燃烧室提供电火花来点燃燃油，每台发动机有2套相互独立工作的点火系统，发动机左侧点火系统使用115V转换汇流条供电，右侧点火使用115V备用汇流条供电。
点火系统主要部件有点火激励器，点火导线，点火电嘴。
点火激励器，包含输入电路，电容储存电路，输出电路。点火激励器使用密封的不锈钢外壳，部分件号点火激励器内充氮气。
点火激励器将115V的交流电转换并存储在电容中，随着电容中储存能量的升高，输出的电压会逐渐升高，当电压升高到14-19KV后，将在点火电嘴处击穿空气，产生电火花，点燃燃油喷嘴喷出的油雾。下图为点火激励器工作原理图，其中C5为主要储存电能的电容。
每次点火将释放1.5焦耳左右的能量。点火的频率和输入电压有关，在115V时，点火频率为每秒0.75-1.75次（波音曾答复大概为1.1次/秒）。
点火导线是绝缘性良好的单根导线，多层结构，芯线材料为铜，外层使用硅酮橡胶进行绝缘，再外层是镀锡铜编织网，再外层是聚四氟乙烯套管，最外层是金属编织柔性导管。点火激励器产生的高压电动势沿着点火导线到点火电嘴处。
部分点火导线布置在发动机核心机处，环境温度高，为了降低导线温度，进而降低导线电阻，在核心机段的点火导线会使用空气进行冷却。在发动机底部，有一根管路，将发动机低压压气机出口的气体，分别引入左右点火导线，沿着导线结构行成空气通道流动，从点火电嘴处流出。
点火电嘴的工作原理是高压放电，与汽车使用的火花塞原理一致。中心导体通过点火导线和点火激励器输出端相连。外壳和发动机结构相连，作为结构地。当中心导体电压升高后到一定极限后，击穿中心导体和外壳之间的空气，产生火花。
EEC使用电门位置数据来控制EEC内部的四个点火开/关电门。这些电门控制到点火激励器的115v交流电。每个EEC通道（A和B）控制一个点火开/关电门到每个点火激励器。一次只有一个EEC通道处于工作状态。因此，对于一个点火激励器，一次只有一个点火开/关电门工作。另一个EEC通道处于备用模式。点火测试会对每个点火电嘴的每个通道进行测试，所以如果听声测试只有单通道有声音可判断内部故障，情况比较少见。
EEC使用电门位置数据来控制EEC内部的四个点火开/关电门。这些电门控制到点火激励器的115v交流电。每个EEC通道（A和B）控制一个点火开/关电门到每个点火激励器。一次只有一个EEC通道处于工作状态。因此，对于一个点火激励器，一次只有一个点火开/关电门工作。另一个EEC通道处于备用模式。点火测试会对每个点火电嘴的每个通道进行测试，所以如果听声测试只有单通道有声音可判断内部故障，情况比较少见。
对于EEC及EEC上游部件故障一般会有点火源故障代码或者DEU点火数据不正确故障代码，根据代码对相应部件进行排故即可。上游部件有：跳开关，电门，线束，EEC。
二、典型故障
1、点火嘴烧蚀
点火电嘴的烧蚀是最容易判断的故障。在每次高压放电中，会伴随少量的材料损失和烧蚀，这样会影响中心电极和周围电极之间的空气间隙。当两个电极之间的空气间隙出现变化时，击穿电压会发生变化，有可能造成点火失败。
对于点火电嘴的烧蚀，手册中有明确的标准。点火电嘴有两种构型，分别为垫片式和销钉式，垫片式的点火电嘴（件号 9072215-1或518888-1），外侧电极是一片垫片，销钉式点火电嘴（件号：CH31900-6），外侧电极是一圈销钉。
参考AMM74-21-02-200-801-F00，如下图所示，对于垫圈式点火电嘴，X尺寸不大于0.30英寸，Y尺寸不小于0.1英寸，中央电极和上表面的深度不超过0.25英寸，且垫圈（washer electrode）不允许松动和丢失。
对于销钉式点火电嘴，电极销钉不允许松动和丢失，中央电极和上表面的深度不超过0.25英寸，不允许在电极尖端或间隙区域积碳。
典型的失效
2、点火激励器和点火导线连接处烧蚀
点火激励器输出插头中间是一根销钉，点火导线连接处是四片弹簧片组成的花瓣型结构，销钉插入花瓣中，从维护经验来看，此处连接可靠性较差。
比较常见的损伤情况有，点火激励器输出销钉松脱，烧蚀，丢失，如下图所示：
还有点火导线的弹簧片烧蚀，脱落等。
点火系统最容易出现故障的就是点火激励器和点火导线连接处。
此处之所以会出现问题，分析可能是因为在安装点火电线时，此处位置较低，施工困难，所以在抽入不容易完全平直插入，而是有一定的歪斜，造成销钉和4块金属片并没有均匀接触，产生较大的接触电阻，造成烧蚀。
除了安装问题外，点火激励器和点火导线连接处可靠性低，还有可能是因为积水导致。由于点火导线需要引气冷却，而引气管安装在发动机5点钟位置，在下雨或者执行水洗工作时，很容易使积水沿着冷却气管流入导线中。而点火导线和激励器连接处是点火导线的最低处，所以水会集聚在此处，造成故障。
3、点火导线和点火电嘴的接触面腐蚀
点火导线和点火电嘴的接触面腐蚀，也有可能造成点火失败。接触面腐蚀后，电阻增加，造成的点火能量降低。发动机燃烧室中气流是在以较快的速度流动中，流场比较复杂，如果点火能量较低，有可能无法将雾化的燃油点燃，造成点火失败。
4、点火激励器或点火导线部件损坏
除了点火部件相互连接处损坏外，点火激励器和点火导线损坏的可能性也有。
对于点火激励器损坏的硬故障，点火听声测试一般都会测试不通过，我们可以通过对调左右点火激励器输入或者输出插头，再次听声测试，方便的进行判断。
点火导线的故障，有时会是间歇性故障，如导线的绝缘性降低后，可能造成电能损失，偶尔造成点火失败，这种故障通过听声测试比较难以判断出来。
5、EEC及EEC上游部件故障
根据FIM，对于EEC及EEC上游部件故障一般会有点火源故障代码或者DEU点火数据不正确故障代码，根据代码对相应部件进行排故即可。上游部件有：跳开关，电门，线束，EEC。先通过听声测试是单通道失效还是双通道失效（可直接听声也可根据测试完成后的代码判断），单通道则为EEC控制问题，更换EEC；双通道则根据相应FIM分段隔离。
三、点评
1、机队统计看UNISON的点火嘴在1000FC内失效率高于CHAMPION。
2、2024年以来点火线和点火激励器的检查质量下降明显。
