Blog

HNA-HNA-24-2732

2024年12月，有飞机反映，P5面板双发ENG VALVE CLOSED灯暗亮，灯光测试时明亮位无变化，检查发现C1320/1321双发 ENGINE FUEL HPSOV CONT跳开关跳出，复位后正常。

从线路图可以看出，该跳开关控制HMU的HPSV供油电磁阀关闭线圈。如果跳开的情况下，相当于电磁阀不得电。从而无法关闭供油。

从原理分析，该类情况应该归于翼梁活门到HMU之间的供油完全消耗完毕后，才会出现自动关断。

就此和波音做了沟通，波音的答复是：

通常，当发动机起动操纵杆转到切断位置时，它会给HMU中的HPSOV电磁阀通电。该电磁阀使用HMU中的伺服燃油压力关闭HPSOV。发动机起动手柄也向EEC发送信号。该信号告诉EEC发动机处于关车模式。然后，当发动机在没有核心机驱动的空转状态下自然减速，一旦发动机降至慢车转速以下，FMV就会关闭。根据以往经验，在发动机停机期间HPSOV未能关闭的事件后，没有发生MFP干转事件。波音公司不认为报告的情况会导致MFP和HMU干磨。

Normally, when the engine start lever goes to the CUTOFF position, it energizes a HPSOV solenoid in the HMU. This solenoid causes servo fuel pressure in the HMU to close the HPSOV. The engine start lever also sends a signal to the EEC. This signal tells the EEC that the engine is in the shutdown mode. Then when engine naturally spools down with no forced core rotation and the FMV is closed once the engine goes below idle. Based on prior experience, there has not been an MFP run dry event after an event where the HPSOV failed to close during engine shutdown. Boeing does not believe the reported condition will cause MFP and HMU run dry.

分析波音的理解，是发动机燃油关断有两个闸口，一个是HPSOV（手柄控制），一个是FMV（EEC控制）。应该是说转速下降的过程中，当伺服燃油已经不足以驱动FMV的时候，那么FMV会关闭。因而厂家认为，在油没有完全消耗完全的情况下，不会出现燃油本和HMU的干磨。

从第二段的发动机启动数据看，确实没有出现供油延迟的情况，一定情况上证实波音的解释是合理的。

来源于网络公众号

HMU内部安装有6个EHSV，分别控制VBV、VSV、TBV、LPTACC、HPTACC和FMV油路。EHSV有三油路控制和四油路控制（见下示图），三油路控制的EHSV有3个，分别是TBV EHSV、LPTACC EHSV和HPTACC EHSV；四油路控制的EHSV也有3个，分别是VBV EHSV、VSV EHSV和FMV EHSV。

根据修理厂家反馈，曾发现过HMU内部EHSV电枢磨损会导致EEC激励电流增大，从而出现EEC感知到伺服部件作动的需求与位置信号不一致的故障信息。当测量EHSV激励线圈时，只能判断EHSV电路异常情况，而无法准确判断EHSV内部电枢和转子是否正常。

来自于网络公众号

2023年7月，一架NG飞机起飞后不久机组反馈起飞爬升过程中发动机推力方式显示A/T LIM，CDU上N1限制值和性能数据消失，后续航班过程中推力方式一直显示A/T LIM，下降期间，ND和CDU便签行上显示FMC DISAGREE信息持续约10分钟。

飞机落地后机组反馈空中接通发动机防冰时，CDU便签行出现TAI ON ABOVE 10 DEGREES C信息，但上DU显示的TAT数值小于10°C。
地面查看TAT指示27°C，进行FMCS自检正常，ADIRS自检正常，A/T自检当前正常，EEC自检有代码73-31711、73-31712 左右惯导的TAT数据不一致。

进入EEC BITE INPUT MONITORING页面发现给2号惯导的TAT数据错误。

尝试复位TAT跳开关、惯导跳开关均无效，左右对串惯导故障不转移。
根据故障现象和测试结果基本上可以判断为TAT内部的2号感温元件故障导致测温不准。但由于当地无航材，在等待航材的过程中，又测量了一下TAT内部的两个感温元件的电阻，1号感温元件电阻549.9欧，2号感温元件电阻533.5欧。参考电阻曲线，环境温度27°C对应的电阻标准约为550欧。

后续航材到件后更换了TAT，测试均正常。

背景知识：

1、推力方式显示

发动机推力方式正常为绿色，当变为A/T LIM时，显示为白色，且周围有白框。

1）—推力方式显示
N1 限制基准是现用的 N1 限制，既用于自动油门又用于人工推力控制。
N1 限制基准也可由 N1 游标来显示，此时 N1 调定控制处于自动位置。
N1 限制基准通常是由 FMC 计算的。

推力方式显示如下（不同构型的飞机推力方式显示不完全一致）：

• TO — 起飞
• TO 1 – 减功率起飞 1
• TO 2 – 减功率起飞 2
• D-TO – 假设温度减推力起飞
• D-TO 1 – 减功率 1 结合假设温度减推力起飞
• D-TO 2 – 减功率 2 结合假设温度减推力起飞
• CLB — 爬升
• CLB 1 – 减功率爬升 1
• CLB 2 – 减功率爬升 2
• CRZ — 巡航
• G/A — 复飞
• CON — 连续
• — — FMC 未计算推力限制

2）自动油门限制 (A/T LIM) 显示
亮 （白色） — FMC 没有向 A/T 系统提供 N1 限制值。A/T 正在使用来自相应 EEC 的降级的 N1 推力限制。
灯亮时代替推力方式显示信号牌。

2、FMC性能计算

FMC使用以下数据进行性能计算：

• 大气数据
• 巡航高度
• 成本指数
• 燃油重量
• 发动机引气传感器
• 模型/发动机数据库MEDB

其中大气数据主要包含来自ADIRU的TAT、高度、空速。

• TAT用于计算推力限制
• 高度用于计算速度、推力目标和推力限制
• 空速用于计算DFCS、A/T指令

正常情况下，FMC的源选择电门放在NORMAL位，此时两部FMC同时工作，包括性能计算等功能。两部FMC会实时比较以下静态数据：

• 飞行计划数据
• 性能数据
• 起飞基准页面数据
• 进近基准页面数据
• N1限制页面数据
• 可转换离散数据

发动机防冰电门分别给FMC、DEU发送电门位置信号，FMC据此判断发动机防冰是否开启。

FMC接收来自惯导的TAT数据，在TAT探测到的温度大于10°C的情况下开启发动机防冰时，FMC会通过CDU的便签行显示TAI ON ABOVE 10 DEGREES C。

案例分享：

1、2024年天津航后机组反馈爬升穿云期间TAT温度显示由10度变为0度，并出现A/T LIM信息，持续约20秒，出云后恢复正常。航后TAT加温测试正常，ADIRS BITE测试正常无代码，EEC BITE测试输入监控页面查看TAT数据正常，测量两个探测元件电阻565、563欧（参考电阻曲线，环境温度32°C对应的电阻约为560欧），加温元件电阻30欧（标准12~30欧），更换TAT探头，测试正常。

2、2024年6月，一架NG飞机过站机组反馈起飞按压TO/GA电门后双侧飞行指引和起飞模式信息消失，后续切换俯仰、横滚模式后恢复正常。地面DFCS自检A通道有历史代码：22-11210 FGN FAILS TO ENT TOGA，B通道有历史代码：22-11209 FGN FAILS TO ENT TOGA、22-11734 TAS INV。ADIRS BITE测试发现2号惯导历史09段有代码：34-21022 TAT PROBE SIGNAL FAIL。

小结

当TAT探头的一个或两个感温元件失效时，都可能会引发一系列的故障现象，可能出现的故障现象有：

• TAT指示空白
• SAT指示空白
• TAS指示空白
• 风速和风向显示空白（只有TAS大于100节时才显示风速、风向，否则显示短横线）
• 出现白色A/T LIM信息（FMC N1限制值的计算需要使用TAT数据，TAT无效导致FMC N1数据无效，FCC A使用EEC降级的N1限制值）
• N1 limit数据丢失（同上）
• VNAV断开等

2024年6月，5*38飞机推出后反映触发无燃油流量监控警告，与机组核实启动时右发FF为0.1，启动正常后右发FF无燃油流量指示，与机组核实发动机工作正常，N1 21.9 EGT 480，满足MEL73-05，沟通先执行航班。

译码结果看右发在开始启动EEC上电时有燃油流量显示（指示为0），在提杆后19秒有燃油流量，最大只有96，23秒显示消失（变成乱码），后续一直无指示。全程无燃油流量，FMV开度正常，EEC当前机历史航段无信息。关车后恢复正常。

GROUND TEST/EEC test有单通道EEC内部故障信息，比较罕见的是仅仅测试时有信息，当前、历史均无。怀疑为EEC TEST对EEC内部功能的一个测试不符合其设定的要求，但正常使用没达到故障级别。后更换EEC，测试正常。

背景知识：

EEC测量开始脉冲和停止脉冲之间的差值。启动和停止之间的时间差越大，用于燃烧的计量燃料供应的质量流量就越大。EEC通过ARINC 429数据总线将燃料流量数据传输至DPC。

2024年6月，5*52飞机检查检查左发燃油泵QAD环下方有滑油，进一步检查本体的驱动盘工艺孔漏滑油。依据厂家文件完成涂胶。

渗漏的位置

对应在盘体的位置。

CFM厂家提供DICA 2024/04726/A，作为在翼修复的批准文件

该缺陷通过使用RTV 102 (CP2266)或 RTV 103 (CP2734)在塞孔表面涂上一层厚度约为3mm的均匀封胶，在23度、湿度为50%的条件下，在4h内对密封剂进行固化。完成慢车渗漏检查。并在为期一个月的飞机检查期间，继续进行AGB燃油泵垫塞区域检查：第一周每三天检查一次，然后每周检查一次。

737NG发动机燃油泵驱动盘上的工艺口为制造时的加工孔，非滑油通路。该处安装有堵头，由于堵头下的密封剂密封性退化可能导致漏油的发生。该堵头航线不可更换和分解，当前厂家已开发涂RTV102/103胶的在翼修理方法。