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发动机推力方式显示A/T LIM

来自于网络公众号

2023年7月，一架NG飞机起飞后不久机组反馈起飞爬升过程中发动机推力方式显示A/T LIM，CDU上N1限制值和性能数据消失，后续航班过程中推力方式一直显示A/T LIM，下降期间，ND和CDU便签行上显示FMC DISAGREE信息持续约10分钟。

飞机落地后机组反馈空中接通发动机防冰时，CDU便签行出现TAI ON ABOVE 10 DEGREES C信息，但上DU显示的TAT数值小于10°C。
地面查看TAT指示27°C，进行FMCS自检正常，ADIRS自检正常，A/T自检当前正常，EEC自检有代码73-31711、73-31712 左右惯导的TAT数据不一致。

进入EEC BITE INPUT MONITORING页面发现给2号惯导的TAT数据错误。

尝试复位TAT跳开关、惯导跳开关均无效，左右对串惯导故障不转移。
根据故障现象和测试结果基本上可以判断为TAT内部的2号感温元件故障导致测温不准。但由于当地无航材，在等待航材的过程中，又测量了一下TAT内部的两个感温元件的电阻，1号感温元件电阻549.9欧，2号感温元件电阻533.5欧。参考电阻曲线，环境温度27°C对应的电阻标准约为550欧。

后续航材到件后更换了TAT，测试均正常。

背景知识：

1、推力方式显示

发动机推力方式正常为绿色，当变为A/T LIM时，显示为白色，且周围有白框。

1）—推力方式显示
N1 限制基准是现用的 N1 限制，既用于自动油门又用于人工推力控制。
N1 限制基准也可由 N1 游标来显示，此时 N1 调定控制处于自动位置。
N1 限制基准通常是由 FMC 计算的。

推力方式显示如下（不同构型的飞机推力方式显示不完全一致）：

TO — 起飞
TO 1 – 减功率起飞 1
TO 2 – 减功率起飞 2
D-TO – 假设温度减推力起飞
D-TO 1 – 减功率 1 结合假设温度减推力起飞
D-TO 2 – 减功率 2 结合假设温度减推力起飞
CLB — 爬升
CLB 1 – 减功率爬升 1
CLB 2 – 减功率爬升 2
CRZ — 巡航
G/A — 复飞
CON — 连续
— — FMC 未计算推力限制

2）自动油门限制 (A/T LIM) 显示
亮（白色） — FMC 没有向 A/T 系统提供 N1 限制值。A/T 正在使用来自相应 EEC 的降级的 N1 推力限制。
灯亮时代替推力方式显示信号牌。

2、FMC性能计算

FMC使用以下数据进行性能计算：

大气数据
巡航高度
成本指数
燃油重量
发动机引气传感器
模型/发动机数据库MEDB

其中大气数据主要包含来自ADIRU的TAT、高度、空速。

TAT用于计算推力限制
高度用于计算速度、推力目标和推力限制
空速用于计算DFCS、A/T指令

正常情况下，FMC的源选择电门放在NORMAL位，此时两部FMC同时工作，包括性能计算等功能。两部FMC会实时比较以下静态数据：

飞行计划数据
性能数据
起飞基准页面数据
进近基准页面数据
N1限制页面数据
可转换离散数据

发动机防冰电门分别给FMC、DEU发送电门位置信号，FMC据此判断发动机防冰是否开启。

FMC接收来自惯导的TAT数据，在TAT探测到的温度大于10°C的情况下开启发动机防冰时，FMC会通过CDU的便签行显示TAI ON ABOVE 10 DEGREES C。

案例分享：

1、2024年天津航后机组反馈爬升穿云期间TAT温度显示由10度变为0度，并出现A/T LIM信息，持续约20秒，出云后恢复正常。航后TAT加温测试正常，ADIRS BITE测试正常无代码，EEC BITE测试输入监控页面查看TAT数据正常，测量两个探测元件电阻565、563欧（参考电阻曲线，环境温度32°C对应的电阻约为560欧），加温元件电阻30欧（标准12~30欧），更换TAT探头，测试正常。

2、2024年6月，一架NG飞机过站机组反馈起飞按压TO/GA电门后双侧飞行指引和起飞模式信息消失，后续切换俯仰、横滚模式后恢复正常。地面DFCS自检A通道有历史代码：22-11210 FGN FAILS TO ENT TOGA，B通道有历史代码：22-11209 FGN FAILS TO ENT TOGA、22-11734 TAS INV。ADIRS BITE测试发现2号惯导历史09段有代码：34-21022 TAT PROBE SIGNAL FAIL。

小结

当TAT探头的一个或两个感温元件失效时，都可能会引发一系列的故障现象，可能出现的故障现象有：

TAT指示空白
SAT指示空白
TAS指示空白
风速和风向显示空白（只有TAS大于100节时才显示风速、风向，否则显示短横线）
出现白色A/T LIM信息（FMC N1限制值的计算需要使用TAT数据，TAT无效导致FMC N1数据无效，FCC A使用EEC降级的N1限制值）
N1 limit数据丢失（同上）
VNAV断开等

发动机FF无指示故障

2024年6月，5*38飞机推出后反映触发无燃油流量监控警告，与机组核实启动时右发FF为0.1，启动正常后右发FF无燃油流量指示，与机组核实发动机工作正常，N1 21.9 EGT 480，满足MEL73-05，沟通先执行航班。

译码结果看右发在开始启动EEC上电时有燃油流量显示（指示为0），在提杆后19秒有燃油流量，最大只有96，23秒显示消失（变成乱码），后续一直无指示。全程无燃油流量，FMV开度正常，EEC当前机历史航段无信息。关车后恢复正常。

GROUND TEST/EEC test有单通道EEC内部故障信息，比较罕见的是仅仅测试时有信息，当前、历史均无。怀疑为EEC TEST对EEC内部功能的一个测试不符合其设定的要求，但正常使用没达到故障级别。后更换EEC，测试正常。

背景知识：

EEC测量开始脉冲和停止脉冲之间的差值。启动和停止之间的时间差越大，用于燃烧的计量燃料供应的质量流量就越大。EEC通过ARINC 429数据总线将燃料流量数据传输至DPC。

燃油泵本体的驱动盘工艺塞孔漏滑油

2024年6月，5*52飞机检查检查左发燃油泵QAD环下方有滑油，进一步检查本体的驱动盘工艺孔漏滑油。依据厂家文件完成涂胶。

渗漏的位置

对应在盘体的位置。

CFM厂家提供DICA 2024/04726/A，作为在翼修复的批准文件

该缺陷通过使用RTV 102 (CP2266)或 RTV 103 (CP2734)在塞孔表面涂上一层厚度约为3mm的均匀封胶，在23度、湿度为50%的条件下，在4h内对密封剂进行固化。完成慢车渗漏检查。并在为期一个月的飞机检查期间，继续进行AGB燃油泵垫塞区域检查：第一周每三天检查一次，然后每周检查一次。

737NG发动机燃油泵驱动盘上的工艺口为制造时的加工孔，非滑油通路。该处安装有堵头，由于堵头下的密封剂密封性退化可能导致漏油的发生。该堵头航线不可更换和分解，当前厂家已开发涂RTV102/103胶的在翼修理方法。

PS3信号管结冰导致启动/加速/控制灯亮问题

自有案例

2024年2月，有飞机反映在哈尔滨启动不成功，再次启动后，在滑跑过程中出现发动机加速慢的问题，飞机中断。左发自检有73-30791 PS3 Signals Disagree ，73-20771 PS3 Signal is out of Range 信息，译码核实机组按压TOGA前，左右发N1 基本一致，但左发PS3信号开始比右发PS3信号低，左发60，右发102；按压TOGA后，左发N1 上升慢，左发N1 48时，右发N1 78，左发PS3 88，右发PS3 324。完成左发PS3吹除，有些水汽，试车N1推到62，N1加减速正常，PS3正常响应，飞机正常放行。

研究表明在某些特定的环境下（严寒），由于PS3管路比较长，来自高压压气机出口的热气中含有的水汽在长时间停场后，容易在信号管内壁产生冷凝水并结冰，造成EEC无法接收到正确的PS3压力，从而限制了燃油的供给，进而导致发动机启动慢或前推油门时出现双发推力不一致，并同时触发73-X079Y PS3 Signals Disagree 和 73-X077Y PS3 Signal is out of Range信息。